2024 年 5 月 10 日，极氪成功登陆美国纽约证券交易所，成为吉利控股集团旗下的第九家上市公司，一时风光无限。
然而，仅仅不到一年的时间，纽交所上市的钟声仿佛还在耳边回响，吉利汽车却在近日正式对外宣布，正在考虑将极氪私有化，这一举动引发了业界的广泛关注和讨论。
5 月 7 日，吉利汽车向极氪董事会提交了一份非约束性报价函，提议以每股极氪股份 2.566 美元或每股美国存托股票（ADS）25.66 美元的价格，收购极氪已发行的所有股份中，吉利汽车尚未持有的部分。
公告明确指出，吉利汽车目前持有极氪约 65.7% 的股份。如果这项私有化建议最终得以落实并完成，极氪将会成为吉利汽车的全资子公司，从而完成私有化并从纽约证券交易所退市。
对于这一颇具戏剧性的转变，吉利控股集团董事长李书福通过官方渠道发表声明，表示此举的根本原因是“应对激烈的市场竞争和日益复杂的经济环境”。吉利希望通过这次私有化，“持续推动汽车业务的整合，回归‘一个吉利’，整合技术优势，提高创新能力、盈利能力，从而打造全球领先的智能电动汽车集团。”
“券商之家”荣大科技发展战略总监赵昊鹏分析认为，吉利此举一方面是为了进一步落实《台州宣言》的内容，提高集团内部资源利用效率，避免重复投入；另一方面，也可能与当前美股市场的大环境变化有关，许多以极氪为代表的中概股企业开始考虑回归。
从某种程度上来说，目前的吉利已经意识到，过去“孩子多了好打架”的粗放式发展模式已经不再适应时代的需求，取而代之的是精兵简政，提高效率，这才是汽车电动智能化时代的最大利器。
早在 2024 年 9 月，吉利就正式发布了《台州宣言》，提出了“战略聚焦、资源整合、协同创新、稳健经营、人才赋能”五大战略支柱，为未来的发展方向奠定了基调。
其中，“战略整合”明确提出，吉利将“全面梳理吉利各业务部门板块，厘清业务定位”，“进一步明晰各品牌定位，理顺股权关系，减少利益冲突和重复投资，提高资源利用效率”，力求将集团的各种资源发挥到最大效用。
因此，极氪的私有化，可以看作是吉利“战略整合”中的关键一步，也是对既定战略的有力执行。
虽然目前吉利汽车持有极氪约 65.7% 的股份，对极氪汽车拥有绝对的控制权，但是作为一家在美国上市的公司，极氪在运营和决策上仍然受到诸多限制。
极氪的任何举动都受到来自市场和投资者的密切关注，这使得吉利汽车在与极氪相关的重大决策时，必须反复权衡，慎重考虑市场反应。这种顾虑可能会限制极氪在快速变化的市场中及时调整战略，抓住机遇的能力。
在如今国内高速变化的汽车市场环境下，如果极氪缺乏足够快速的市场反应能力和灵活多变的战略能力，将会面临被市场淘汰的风险。因此，如果将极氪私有化，将有助于其更加灵活且快速地应对市场变化，从而提高其竞争力。
此外，2024 年极氪年销量已突破 22 万辆，全年营收已突破 800 亿元，在吉利新能源业务中占据了相当大的比重。然而，根据现有的安排，极氪的营收、利润等关键经营数据并不能完全并入吉利汽车集团的财务报表中。这使得吉利在向外界宣传自身在电动化、智能化方面的成就时，无法充分利用极氪的亮眼数据。在资本层面，始终无法拿极氪这个 “争气孩子” 作为例证，说服投资者。
一旦完成合并，极氪的新能源营收、智能化研发投入等关键数据就可以完整地体现在吉利汽车的财报中，这将更有助于吉利汽车向投资者讲好新能源智能化时代的故事，提升其在资本市场的形象和价值。
事实上，在落实《台州宣言》，提高资源利用率方面，吉利此前已经采取了一系列动作，并且取得了一定的效果。
在《台州宣言》发布后的第二个月，吉利正式宣布将几何品牌并入银河品牌，并将其改名为 GEOME，作为银河智能精品小车系列的一部分。通过这次合并，几何的经销商网络也全面并入了银河的 B 网。与此同时，银河的核心技术也逐渐下放给几何体系，例如 flyme auto 智能座舱系统，以及 11 合 1 的电驱技术等。
吉利汽车集团 CEO 淦家阅此前曾强调：“效益协同是其中最核心的关键点，我们的主要目标是减少浪费、提高效率，最终提升整个汽车板块的盈利能力。”
同年 11 月，吉利汽车开始着手推动领克与极氪的整合。此前有报道指出，两者整合后将有望消除同业竞争，极氪和领克将形成定位互补的局面，极氪覆盖主流豪华市场，而领克则专注于中高端市场。
与此同时，双方还将实现研发能力和销售网络的互补。在技术层面，两个品牌将共享电子电气架构，从而减少成本投入。在销售网络上，双方在一、二线城市保持独立的销售渠道，但在三四线城市，则选择渠道共享，发挥协同效应。
赵昊鹏认为，极氪此前一直采取纯直营模式。在这种模式下，极氪的覆盖范围受到一定的限制，难以有效下沉到三四线城市，并且需要投入大量的资金成本进行营销体系建设。如果能够与领克共享营销渠道，将有利于极氪进一步扩大市场影响力，实现更广泛的覆盖。
吉利汽车在过去半年时间里采取的这一系列组合拳，充分论证了其正在进行大刀阔斧的改革，并持续推进资源的深度整合。而即将推行的极氪私有化，无疑是这一战略布局中至关重要的一步。
此外，极氪此时选择从美股退市，也正值中美地缘政治关系敏感的关键节点，这也可能是促使吉利下定决心的重要因素之一。
2020 年 12 月，《外国公司问责法》（HFCAA）在美国正式生效，其核心内容是：如果一家在美国上市的外国公司连续三年未能满足美国公众公司会计监督委员会（PCAOB）的审计检查要求，将被强制退市。这对在美上市的中国企业来说，无疑是一个巨大的挑战。
美国证券交易委员会（SEC）依据该法案，自 2021 年起逐步出台实施细则，并于 2022 年 3 月将首批 5 家中概股列入“预摘牌名单”，标志着监管进入实质执行阶段。这一举动加剧了中概股在美国资本市场的焦虑。
虽然极氪目前并不在“预摘牌名单”之中，但是《外国公司问责法》就像悬在中概股头上的达摩克利斯之剑，时刻威胁着它们的生存。根据该法案的规定，极氪需要向美国监管机构提供审计底稿。然而，中国的《证券法》规定，未经许可不得向境外提供此类文件。这就导致极氪面临国内国外双重监管的困境，处境艰难。
今年以来，美国证券交易委员会持续加大监管压力。4 月 12 日，美国证券交易委员会（SEC）主席向美国国会表示，已经准备对中国上市公司展开大规模的“退市调查”，调查结果可能导致数百家中概股公司从美国证券交易所退市。如果不能满足美国的监管要求，极氪未来同样可能面临退市的风险。
与其被动地等待被驱离，不如主动退市寻求新的发展机会。在此背景下，有观点认为，中国即将迎来第三轮中概股回流的大潮，而极氪很有可能成为这波回流大潮中的先行者。
除了越发不稳定和不安全的外部环境之外，极氪在美国股市的表现也并不尽如人意。
极氪上市时的发行价为每股 21 美元，上市首日收盘价为每股 28.26 美元，较发行价上涨 34.57%，市值约为 69 亿美元，低于当时“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）的市值，与其接近的是小鹏汽车，当时市值约为 73 亿美元。但在过去的一年时间里，极氪股价最低跌至 13 美元/股，最高则达到 33 美元/股，波动较为剧烈。
5 月 7 日，极氪私有化消息公布当日，极氪的收盘价为每股 22.59 美元，市值约为 57.42 亿美元，市值较发行日相比缩水 17.4%。与此同时，同样作为新能源智能化造车新势力的蔚来、小鹏和理想的市值分别为 88.77 亿美元、187.9 亿美元和 260.21 亿美元。相比之下，极氪的市值与这三者之间的差距进一步拉大。
在严苛的美国资本市场环境下，以及自身市值被严重低估的情况下，吉利汽车做出撤离美股市场的选择也在情理之中。从战略角度考虑，这能够让极氪摆脱束缚，更加专注于自身的发展。
值得注意的是，吉利汽车向极氪发送的仅仅是“非约束性报价函”，这意味着该文件在法律上并不具有强制约束力。因此，市场上有观点认为，吉利的回购计划存在失败的可能性。
但是，赵昊鹏认为这种可能性相对较小。一方面，吉利汽车对极氪有着极高的控制权，其他阻力预计不会太大；另一方面，极氪的私有化将有利于吉利汽车整合资源，从而提高整体竞争力，具有重要的战略意义。
因此，从目前的情况来看，极氪的回归，吉利似乎势在必得。未来极氪能否利用私有化带来的灵活性，在新能源汽车市场中取得更大的突破，值得我们拭目以待。
