宁德时代的战略布局正在深化。
此前，宁德时代与蔚来达成了在换电领域的合作，计划将蔚来即将推出的新车型，即“萤火虫”纳入宁德时代的换电网络。同时，宁德时代还将向蔚来能源（蔚来的换电业务子公司）注资，金额最高可达25亿元。
令人关注的是，在宣布注资计划后不久，便有传闻称宁德时代有意控股蔚来能源。
据路透社报道，有四位知情人士透露，宁德时代正在与蔚来就收购蔚来能源控股权进行谈判。其中一位消息人士称，蔚来能源在2024年的一轮融资中估值超过100亿元人民币。
如果按照100亿估值计算，宁德时代的25亿元投资，大约能获得不到25%的股份。这意味着，如果宁德时代再投入一笔相当的资金，便有可能实现控股。
这一系列举动引人深思，难道25亿元的投资仅仅是试水，宁德时代真正的目标是收购蔚来能源？消息传出后，宁德时代与蔚来并未立即明确否认，引发了更多猜测。
蔚来最初的回应颇为玩味，表示“正在与包括宁德时代在内的多家投资者，推动共同建设电池换电站”。这种模棱两可的表态，无疑增加了市场的想象空间。
几天后，蔚来CEO李斌在社群中回应道：“不信谣 不传谣。”
然而，李斌的简短回应并未完全打消疑虑，反而留下了更多解读空间。
虽然目前尚无法确定宁德时代是否最终会寻求控股蔚来能源，但从其近年来的举动可以看出，宁德时代确实希望在换电市场占据一席之地。
作为全球领先的锂电池制造商，宁德时代早在2021年便成立了换电子公司时代电服。2022年1月，宁德时代正式发布了换电品牌EVOGO和巧克力换电块，并公布了换电站的建设规划。
巧克力换电块的核心理念是将电池包分解为最小单元，每个电池块的容量为26.5kWh，续航里程约200公里。车辆可以根据需求选择一块、两块或三块电池，组合成不同的电池包，如同组合巧克力块一般。
大型车辆可以使用三块电池，小型车辆可以使用一块电池。或者，大型车辆平时使用一块电池，长途行驶时再增加到三块电池。
当时，宁德时代对这项业务寄予厚望，甚至连董事长曾毓群都亲自出镜，推广巧克力电池。
然而，这款换电业务并未取得预期的成功。
目前，采用巧克力换电块的车辆，仅有一汽奔腾NAT和东风神龙旗下品牌等少数几千辆网约车。
换电站的建设速度也未能跟上。2022年4月，首批巧克力换电站在厦门落地，宁德时代的计划是在2022年底前在厦门建成30座换电站，但直到去年年底，也仅完成了15座。
事后来看，宁德时代最初的换电业务未能成功，主要有两个原因。
首先，正值电池原材料价格暴涨时期。碳酸锂价格在一年内暴涨八倍，这直接导致换电站的建设成本大幅增加，预算也随之水涨船高。
更重要的是，最初的分块式换电方案在技术上仍不够成熟。
电池按需使用的理念听起来不错，但在实际应用中却面临诸多问题。
例如，在电池包层面，BMS电池管理系统需要跟随电池移动。三块电池就需要三个独立的BMS，这无疑会占用电池包内部宝贵的空间。
此外，在电池降温系统方面，巧克力换电仅采用风冷技术，而没有采用效率更高的液冷技术，这可能是因为多个电池块组合后，水路设计变得复杂。
在整车层面，不同数量的电池包如何进行重心分配？电池包的抗扭刚度是否能满足要求？这些都是需要考虑的问题。
这款电池在性能方面也存在不足。两块巧克力换电块的总容量为53度电，续航里程约400公里。相比之下，网约车市场上常见的比亚迪秦PLUS EV，48度电版本的续航里程可以达到420公里。
在这些因素的共同作用下，巧克力换电的声音逐渐减弱。
但宁德时代并未放弃，而是迅速升级方案，并在去年底发布了第二代巧克力换电。
新一代电池不再采用分块设计，而是直接采用一体式电池包，换电时直接更换整个电池包。
目前，第二代巧克力换电提供20#和25#两种规格，分别适用于A0级和A/B级车辆。每种规格又提供磷酸铁锂和三元锂两种版本，不同电芯的带电量不同，电池包的续航里程从400公里到600公里不等。
这一次，宁德时代的目标更加远大，计划在2025年建成1000座换电站，并公布了远期建设3万座换电站的目标。
合作车型也不再局限于小规模试水，而是敲定了5家车企的10款车型，包括埃安S、红旗E-QM5等热门网约车。
为了让车企更加安心，曾毓群更是直接宣布：宁德时代未来所有电池新技术，都将应用于巧克力换电车型。
显然，宁德时代此次的力度远超以往，希望在换电市场占据主导地位。
笔者认为，宁德时代如此重视换电业务，根本原因在于其迫切需要新的增长点。
近年来，宁德时代虽然稳居锂电池行业龙头地位，市场占有率也保持良好，但其增速明显放缓。
2021-2024年，宁德时代营收和利润的增长率均逐年下降。特别是2024年，营收3620.13亿元，同比下降9.7%，是上市以来的首次下滑。
在动力电池方面，宁德时代2022年的出货量比上一年增加了125GWh，而到了2024年，这个增加值下降到60GWh。
换电对于宁德时代来说，是一个全新的赛道。如果能够将这一业务做大，其增长空间也将十分巨大。
道理很简单，普通纯电动汽车销售1万台，车企只需要采购1万个电池包。但换电汽车销售1万台，车企为了保证更好的换电体验，可能需要采购1.2万个电池包。因此，市面上换电汽车越多，电池厂商就会越受益。
更重要的是，换电这种直接与电池相关的商业模式，天然适合宁德时代这样的巨型电池厂商。
前几年，由于电动汽车增速放缓，动力电池价格大幅下降，许多电池厂商都转型发展储能业务。宁德时代也采取了类似的策略，过去4年，其储能电池出货量均位居全球第一。
毋庸置疑，在能源转型的大背景下，储能将成为未来电网调节中不可或缺的一环，业界普遍看好其发展前景。
换电恰好是动力电池和储能的一个交集，它可以同时为两者服务，每一个换电站都是分布式储能的一个小单元。
例如，蔚来的部分换电站已经接入电网，参与电网调频，配合“削峰填谷”，从而产生收益。蔚来副总裁沈斐之前就分享过某个区域内换电站赚取的“零花钱”。
此外，宁德时代不仅销售电池，还从事电池回收等产业链下游业务。2024年，其电池回收业务的营收占比达到8.7%。
换电意味着车电分离，电池资产属于运营方。宁德时代亲自运营换电业务，可以将电池从生产到销售、使用、回收的整个生命周期都掌握在自己手中。
总而言之，布局换电业务对宁德时代来说益处多多。
与其纠结于是否应该发展换电业务，不如思考如何才能将换电业务做好。
这就不得不提到蔚来，毫无疑问，它是换电领域的领先者。根据工信部的数据，截至2024年底，中国共有换电站4443座，其中蔚来占了3000座以上。
蔚来经过多年的发展，在换电技术、站点选址、运营管理等方面都积累了一套成熟的方法。李斌此前曾表示，蔚来上海的换电站已经接近盈利。
宁德时代之前自己做换电业务没有成功，这次与蔚来合作，向其学习经验，无疑是一个明智的选择。
如果宁德时代能够进一步控股蔚来能源，不仅可以提前消除未来的潜在竞争对手，还可以利用蔚来的成功经验来帮助自己，再将自家的巧克力换电与蔚来绑定，在C端市场打响名声，可谓一举多得。
但问题是，蔚来是否愿意出售其能源业务？
李斌已经否认了这一说法。毕竟换电是蔚来的核心竞争力，经过多年苦心经营，才建成了3260座换电站，累计换电超过7000万次。现在将换电业务出售，无疑是为他人做嫁衣。
然而，目前的蔚来仍然面临着资金压力。
2024年，蔚来的亏损再次刷新纪录。四季度亏损71亿元，是上市以来亏损最多的一个季度。全年亏损224亿元，同样创下历史新高。
一方面是巨额亏损，另一方面是需要大量资金投入。
根据蔚来的计划，今年将新建约1900座换电站，超过以往任何一年。而且，今年是蔚来的产品大年，现有车型需要更新换代，乐道、萤火虫等新车型也需要投入资金。
李斌已经明确表示，蔚来今年第四季度必须实现盈利。如果销量未能达到预期，蔚来的资金链可能会受到严重影响。在这种情况下，出售换电业务可能会再次被提上议程。
当然，这都是后话了。
目前来看，宁德时代在换电市场的雄心，对蔚来并非全是坏处。
原本选择换电模式的企业就不多，现在蔚来有了宁德时代这样的合作伙伴，可以鼓励更多的车企布局换电业务。至于未来是双方共同做大市场，还是会出现其他的竞争格局变化，则取决于双方未来的发展水平。
