智能汽车市场竞争日益激烈，而近期却出现了一种新的竞争焦点：能耗。
许多新车车主提车后纷纷分享一个共同点：热衷于比拼车辆的能耗水平。
例如，一些车主分享了他们的实际驾驶体验：“我的小鹏MANA M03国庆期间高速行驶两千多公里，平均电耗仅为12度左右，其中甘肃天水到宝鸡段（连霍高速）甚至达到了9.1度，令人惊叹！” “我的乐道L60综合能耗为11.1kWh/100km，近百公里能耗则为12.0kWh，非常出色。” “我的极越07从余杭开车回家30公里，能耗竟然只有11.1度，全程都是城区道路，起步停车频繁，这个能耗真的让我很意外。” “我的智界R7晚上在高速和环城公路行驶一小时，电耗达到了10.6度。”
虽然这些案例中提到的路况大多对电机较为友好，属于城市道路，但如此低的能耗表现仍然令人印象深刻。要知道，过去消费者常常抱怨电动汽车能耗过高，实际表现与官方标称数据存在偏差，百公里电耗经常徘徊在20度左右，令人头疼。而现在，许多新款电动汽车不仅能耗不输特斯拉等标杆车型，还强调数据的真实性，甚至有不少车主跑出了比CLTC工况测试更好的成绩。
那么，是什么原因导致了如此显著的能耗降低呢？有人可能会首先想到800V高压平台、SiC碳化硅技术以及电控技术的进步。这些技术的确至关重要，但除了这些，还有两个关键因素：风阻和轻量化。
本文就深入探讨风阻和轻量化是如何影响电动汽车能耗的。
关注电动汽车的朋友们都很清楚，如今新车发布会必不可少的环节就是比较风阻系数的高低。这种现象的另一个体现是：新车的外观越来越相似。
比如，近期备受关注的智界R7、乐道L60、小鹏G6等车型，都呈现出“Model Y化”的趋势，外观非常相似。其原因在于，这是车企在不断追求更低风阻系数的妥协结果。
事实上，自汽车诞生之日起，人们就一直在追求更低的空气阻力。
1886年，奔驰1号诞生
早期的汽车，只是一个简单的敞篷“机器”，底盘上直接安装座椅即可行驶，没有任何空气动力学设计可言，驾驶位更像是一个操作台而非乘员舱。
雷诺Type B，世界首款全封闭式车身
为了遮风挡雨和个性化需求，贵族车主们会委托车身制造商重新搭建车厢。然而，当时的制造商多来自马车行业，缺乏经验，许多车身设计直接沿袭了马车的方正造型，使原本就不快的汽车更加笨重。
1902年，出现在贝克斯希尔速度赛上的新款Gardner-Serpollet
与此同时，追求速度的赛车却追求更纤细的车身，用铁皮覆盖车头，设计出更具流线型的造型。一些车身制造商也开始了相关研究，尝试将航空空气动力学原理融入汽车设计。
世界首款流线型车Aerodinamica
1914年，Carrozzeria Castagna公司（已在汽车车身领域耕耘9年）利用A.L.F.A（阿尔法·罗密欧前身）40-60 HP底盘打造出世界首款流线型车Aerodinamica，其极速达到139km/h。虽然这款车由于发动机散热问题最终被拆解，但它对汽车空气动力学设计具有开创性的意义。
Paul Jaray设计的Ley T6
1922年，Rud.Ley汽车厂对T6车型进行了车身改造，采用更流线型的外观。四年后对比测试显示，新造型的T6燃油效率提高了41%，极速从80km/h提升至130km/h。值得注意的是，这款车仅采用1.5L 20马力直列四缸发动机，排量只有Aerodinamica的四分之一，但极速却相近。这归功于其基于汽车结构本身进行的空气动力学优化，避免了简单照搬飞艇造型，而且体型更小巧。
层流和湍流示意图，Paul Jaray好友兼邻居Hans Erni所作
这一设计理念来自传奇设计师Paul Jaray，他提出了最小阻力的外形和消除尾部分离降低阻力的概念，旨在尽可能维持空气的层流状态，减少空气扰动。
宝马328 Kamm Coupe
理想的低风阻造型接近半水滴形，但车尾需要很长，并不实用。后来人们发现，将车尾末端切断成垂直断面也能达到类似的效果。德国工程师Wunibald Kamm在宝马328 Kamm Coupe上首次应用了这种“Kammback”造型，并影响至今。如今电动汽车外观越来越相似，也正是因为更激进地采用了Kammback造型。
燃油车能耗主要取决于发动机热效率，而电动汽车的电机能量转化率极高，优化空间有限。因此，风阻对电动汽车能耗的影响变得更加显著。
量产车对风阻的极致追求，也是电动化后才出现的。奔驰VISION EQXX概念车便是典范，其风阻系数低至0.17，这得益于其环绕车尾的立体导流线和主动双层扩散器，大幅减少了气流紊乱。
虽然量产车难以复制这种极端设计，但其理念依然可见于一些车型，如五菱星光、小鹏P7+，甚至理想MEGA等MPV车型。
SUV车型由于造型设计限制，车尾很难采用断刃设计。因此，为了降低风阻系数，SUV车型的车身设计也更加流畅，更接近“断尾水滴”的造型。
除了风阻，车身重量也直接影响能耗。减轻车重意味着在相同能量消耗下，车辆行驶更远。汽车轻量化主要体现在工艺轻量化、材料轻量化和结构轻量化三个方面。
目前，工艺轻量化，例如一体化压铸技术，得到广泛应用，新势力和传统车企都在推广。一体化压铸将几十甚至上百个零件集成到一个部件，减少了零件设计、制造和安装过程，并大幅减少焊点和多余结构，实现10-30%的减重。
材料轻量化则包括铝合金替代钢材、碳纤维替代铝合金等。轻质材料的使用能满足相同的设计需求，过去主要应用于豪华车型。例如，宝马第六代7系比第五代减重130公斤，主要得益于碳纤维复合材料的应用。碳纤维强度是普通钢材的约10倍，重量却只有钢材的1/4。
目前主流新能源汽车市场虽然无法像豪华车那样大规模使用碳纤维，但钢铝混构车身已成为共识。例如，乐道L60铝合金占比超过21%，白车身轻量化系数仅为2.3。
白车身轻量化系数L=白车身骨架重量/(车身静态扭转刚度Ct x 轴距 × 轮距)。清华大学汽车系博士张抗抗指出：“车身越轻越好，但抗扭能力越强越好，轻量化系数越低，水平越高。”他表示，乐道L60的白车身系数达到2.3，在这个价位区间非常优秀，说明其在追求轻量化的同时，没有牺牲车身强度。
结构轻量化则通过优化零部件形状，减少材料使用，或直接掏空不必要部分来实现减重。此外，模块化集成设计也很常见。
“多合一”技术是减重的有效手段，例如比亚迪的驱动三合一技术，将电机、电控和减速器集成，减小体积30%，减轻重量25%。现在，八合一技术也已成为主流趋势。
这种工程能力的提升，也对整车设计带来影响。车身底盘一体化、电芯倒置等设计，减少了重量并优化了空间利用率，使车辆更低矮，进一步降低能耗。
车企正在从单一部件减重转向整车级优化。张抗抗以小鹏MONA M03为例，解释了轻量化带来的循环效应：车身轻，电机功率要求低→电机变小，能耗降低→电池容量要求低→电池重量更轻。如此循环，不断减轻重量并降低成本。
总结
除了部分高端车型外，大部分电动汽车用户的购买动力非常直接——低廉的使用成本。即使按国家电网公共充电桩高峰期电价1.66元/度计算，百公里耗电15度，仅需25元左右。而百公里油耗7L的燃油车，需要花费50元以上。
在经济不景气的环境下，以更低的成本获得更长的续航里程，对消费者具有强大的吸引力。这正是当前电动汽车市场竞争激烈的原因，车企都在努力降低能耗，以满足市场需求，否则将会被市场淘汰。
