最近，比亚迪要求供应商降价的消息在业内迅速传播，引发广泛关注。
事件源于网上流传的一张疑似比亚迪邮件截图。邮件中，比亚迪首先回顾了公司成立30周年取得的成就，并预计今年销量将突破420万辆，远超此前传闻的400万辆目标。
然而，邮件话锋一转，提到明年汽车市场竞争将更加激烈，为增强竞争力，比亚迪要求供应商在2025年降价10%。
随后，网上又出现了一封疑似供应商回复邮件的截图，内容表达了对降价要求的强烈反对。
鉴于这些邮件截图的真实性有待进一步核实，我们暂且将其视为行业事件的佐证。
不久后，比亚迪高管回应称，年度议价是行业惯例，并非强制要求，鼓励各方协商推进。此回应看似承认了降价要求的存在，并暗示这种做法在业内较为普遍。
几乎同时，上汽大通也传出要求供应商降价10%的消息，进一步印证了这种行业趋势。
为了深入了解“年度降价”这一行业现象，我们采访了多位业内人士。调查结果显示，年度降价几乎是所有车企的普遍做法，并且在持续两年的价格战背景下，降价要求越来越苛刻。
那么，汽车行业“年降”惯例的根源是什么呢？我们不妨从三个方面进行分析：
首先是技术降本，即通过改进设计、更换更经济的材料（例如国产化替代进口材料）、优化生产工艺等方式降低零件成本，VAVE（价值工程）是业内常用的方法。
其次是模具、工装等前期投入成本的摊销。这些专用设备的成本通常被分摊到每个零件的单价中。随着产量增加，摊销成本逐年降低，零件单价自然也会下降。
最后，也是最受争议的部分，就是所谓的“年降”。许多车企在零件招标时会约定年度降价比例，通常为3年期限，因为车辆通常会在3年后进行改款。
不同供应商和不同零件的年降比例有所差异，从每年3%到每年7%不等，甚至有些递增模式。但值得注意的是，博世、大陆等大型供应商通常年降比例很小甚至没有。
年降的根本逻辑在于制造业的规模效应：产量越大，生产效率越高，制造成本越低。这包括前期投资成本的摊薄、工艺改进带来的良率提升和生产效率提高，以及与上游供应商议价能力的增强。
然而，与前两种降价方式相比，“年降”的依据相对模糊。供应商能否实现成本下降跟上年降要求，取决于具体情况。尤其是在当前价格战的背景下，“年降”更像是一种强制性要求，因为许多零件的技术降本空间早已被挖掘殆尽。
多位供应商反映，他们面临着巨大的降价压力，年降指标不断提高，且车企给出的回旋空间越来越小。以前双方可以协商，最终降价幅度低于最初要求，但现在实际降价幅度与车企最初要求越来越接近，甚至几乎没有谈判余地。
为了达到降价目标，车企会采取多种手段向供应商施压，例如：多家供应商同时供货，通过调整供货比例来控制供应商；在新项目招标中限制特定供应商参与；甚至以苛刻的质量标准为借口阻挠零件入库，并处以高额罚款；拖欠货款，甚至以金融债券、房产、甚至“奇葩”商品来支付货款，严重影响供应商的资金链和经营状况。
一位供应商表示，他们两年前已完成进口材料的国产化替代，目前已无法找到新的降本空间。另一位车身结构材料供应商指出，以往年降在8%左右，但去年主机厂突然要求降价15%。还有供应商提到，他们一个项目在11月底才谈妥价格，12月份就被要求年降十几个点，这种做法几乎让他们无法盈利。
更严重的是，长期的付款周期问题困扰着许多供应商。几乎所有主机厂都实行先交货后付款的模式，付款周期普遍较长，这严重影响了供应商的现金流。特斯拉副总裁陶琳曾公开提到，中国电动车企业付款周期远高于特斯拉，某些企业甚至长达295天。
一些主机厂的付款方式更是令人担忧，从最初的几个月付款周期，演变到银行承兑汇票、商业承兑汇票，甚至发行内部金融债券支付货款，这些方式都增加了供应商回款的难度和成本，甚至造成资金链断裂的风险。更有甚者，部分车企甚至以房产或滞销车辆抵账，严重损害了供应商的利益。
总而言之，在激烈的价格战中，车企终端价格的下降往往由供应商承担。一些供应商从盈利状态走向勉强收支平衡，甚至亏损。这种过度压榨供应商的模式，虽然让消费者受益，但从长期来看，对整个汽车产业链的健康发展并非良性循环。
汽车产业的根基在于强大的供应商体系。德国和日本的汽车产业之所以强大，与其强大的供应商密不可分。而目前中国汽车零部件供应商的国际竞争力还有待提高。一个健康的产业链需要车企与供应商之间形成互利共赢的局面，而非单方面压榨。如果这种不合理的竞争模式持续下去，最终将损害整个产业链的利益。
持续的压价行为，将不可避免地导致供应商利润持续下降甚至倒闭，最终影响汽车产业的整体健康发展。这场“淘汰赛”的结果，以及它对整个产业链的影响，还有待时间的检验。
