作为全球新能源车保有量最大的车企，比亚迪又放大招了。
昨晚，比亚迪举行了一场声势浩大的发布会，一次性将王朝网、海洋网的 21 款车型全部升级为 “ 智驾版 ”。
具体价格信息如下：
整体策略可以用 “ 加配不加价 ” 来概括，无疑进一步提升了其产品的性价比。
整场发布会传递出比亚迪的明确意图：全系搭载 “ 高阶智驾 ”，旨在开创所谓的 “ 全民智驾时代 ”。从加配不加价的策略来看，比亚迪似乎决意将战火从单纯的价格竞争延烧至智能驾驶领域，这本身也是一种变相的价格战。可以预见，未来消费者在选购电动车时，将会更频繁地询问，“ 这车有高阶智驾吗？”
正如比亚迪董事长王传福在发布会上所表达的信心：“ 未来 2 到 3 年，高阶智驾将成为像安全带、安全气囊一样必不可少的配置。到那时，没有高阶智驾的车辆将成为少数派。” 这番话语颇具前瞻性，也暗示了比亚迪在智能驾驶领域的 ambitious。
对于比亚迪提出的智驾平权理念，汽车行业分析师、黄河科技学院客座教授张翔也表达了自己的看法：“比亚迪选择在这个时间点加入智驾战局，实际上是一个相当不错的时机。”
“目前，智能驾驶系统在中国经过多年的发展，已经相对成熟。市场上的供应商也越来越多，无论是软件还是硬件，价格都有所下降。这与早期特斯拉智驾系统动辄数万元的收费形成了鲜明对比。”
“过早入局，可能面临智驾技术不成熟、成本过高的困境，并不适合在王朝、海洋这种中低价位车型上搭载。但现在，智驾系统已经逐渐渗透到 15 万元区间的车型，甚至部分车企在 10 万元级别的车型上也开始配备智驾功能。因此，比亚迪选择此时召开这场发布会，时间节点把握得非常精准，同时它本身也是行业的领头羊企业。这次发布会后，很可能会引领中国汽车行业进入一个新的潮流，即在 10 万元甚至更低价位的车型上普及智驾系统。”
对于比亚迪此次发布会对中国新能源汽车市场可能带来的影响，张翔认为，会对其他品牌造成不小的冲击。
“目前，比亚迪的“天神之眼”智驾系统已经能够实现城市 NOA 和高速 NOA 功能，而对于 20 万元以下的车型来说，很多品牌的车型都尚未配备这两项功能。比亚迪此前已经在高端车型如腾势、仰望上验证过这套系统，现在将其进一步下沉，一方面有利于系统训练数据的收集，形成正反馈，另一方面也能分摊智驾的成本。其他车企将被迫在这一领域加大投入，因为未来的消费者即使购买十几万元的电动车，也会有新的标杆，那就是必须具备城市 NOA 和高速 NOA 功能。”
市场对于比亚迪此次智驾普及战略展现出极大的热情。早在发布会之前，比亚迪宣布即将召开此次发布会时，其股价就已迎来涨停。从发布会上比亚迪对智驾研发的介绍来看，比亚迪的确可以用 “ 进步神速 ” 来形容。
据比亚迪一名智驾研发人员张林（化名）透露，去年之前比亚迪其实并没有特别重视自研智驾，而是采取自研与供应商方案并行的方式。直到去年下半年，公司才开始大力投入自研。
在短短不到一年的时间里，智驾研发团队从最初的几百人迅速扩充到五千多人。
“组织架构一直在调整，从我入职后就没有停止过。公司还实行‘淘竞聘’机制，一边淘汰，一边补充新鲜血液。”
当被问及为什么去年突然如此着急在自研上取得突破时，张林表示：“电动车时代进入下半场，智能化成为关键，公司明显感觉到（之前的供应商方案）有些落后，有些乏力。”
“特别是去年采用供应商方案推出的汉、唐智驾，市场反馈并不好用，甚至出现了自动泊车撞墙的事故。公司内部做过数据统计，包括腾势、方程豹在内的车型，智驾功能的开启率不到 20% 。”
这种现状促使比亚迪争分夺秒地要打造出 “ 全栈自研 ” 的智驾系统。
内部将自研智驾称为 “ A 项目 ”，参与该项目的人员被称为 “ A 友 ”。为了赶在年后发布，A 友们在春节期间几乎没有休息，在脉脉上甚至能看到 A 友们相互调侃打趣。
一位与比亚迪有深入合作的供应商小肖透露，比亚迪不仅在自研上要求快速推进，其对供应商的交付速度也提出了极高的要求。
“比如，我们五六月份还在进行 POC（概念验证），他们就要求这个项目十月份实现量产，时间非常紧迫。留给项目量产的时间只有两三个月，我从未见过哪家主机厂会提出如此紧迫的时间表。”
对于比亚迪昨晚的发布会，小肖也坦言，理想很美好，但具体情况还需要上市后根据市场反馈进行评估。
“基本上，主机厂自研的智驾系统在初期都会遇到各种各样的问题，例如目标物误识别率高导致的紧急制动误触发、接管概率高，以及无法保持车道居中、车辆行驶轨迹不稳定等。对于比亚迪而言，当前最重要的可能是确保智驾系统的稳定性，尤其是作为电动车保有量最大的车企，比亚迪在这方面面临的考验会更加严峻。”
对于比亚迪这样体量的主机厂来说，车型全面拥抱智驾对其智驾硬件，如毫米波雷达、摄像头传感器的供应又是一个极大的考验。
值得庆幸的是，比亚迪已经为此做了大量的准备工作。
有传言称，比亚迪在智驾芯片研发方面有着非常明确的规划。公司很早就开始与英伟达和地平线进行合作。在 100 算力的智驾平台上，初期会采用英伟达 Orin N 芯片，之后逐步替换成性价比更高的地平线 J6M 芯片，最终平稳过渡到自研芯片。
此外，据知危了解，比亚迪对目前这套视觉为主的融合算法非常有信心，他们不会像其他厂商一样在 10 万元区间的车型上使用激光雷达。
整车的域控制器、连接器等器件，也会逐步交给旗下的比亚迪电子和弗迪，替代现有的德赛、安费诺、泰科等供应商，力争在 2026 年之前完成替代。另有消息称，自研激光雷达也将很快上车，最早可能在今年年内实现。
因此，比亚迪推出 “ 智驾普及 ” 这张牌，思路非常清晰。凭借强大的供应链整合能力，比亚迪可以通过自研，解决技术难度不高的高速公路智驾问题。而在算法方面存在劣势时，比亚迪则果断寻求外援，与 Momenta 合作开发城区高阶智驾。
不过，行业普遍猜测，比亚迪最终还是会逐步转型为纯自研，不再依赖供应商，并且类似于 AEB（自动紧急刹车）、AES（自动紧急避让）之类的功能，也会很快在量产车上实现。
可以说，比亚迪选择了一条捷径，将自己从一家在智驾领域存在短板的车企，转变为拥有高阶智驾车型最多的车企。
但最关键的是，比亚迪选择了恰当的时机。
在过去几年，智驾技术还处于 0 到 1 的发展阶段，是新势力高端车型的专属，价格也很难低于 30 万元。但发展至今，虽然城市 NOA 体验仍然难以实现断崖式的领先优势，但高速公路 NOA 在行业内已经不再是难以攻克的难题，智驾供应商可以轻松解决。
此次发布会之后，智驾的 0 到 1 阶段也正式宣告完成。比亚迪凭借其巨大的销量，让更多人体验到了 “ 智驾 ”，接触到了高速公路 NOA。而且，当前任何一家传统车企都可以借鉴 “ 比亚迪 ” 的模式，实现全系车型的智驾升级。
比亚迪本次发布会最重要的意义并非技术本身，而是宣告我们已经进入了全民智驾的时代。
