在众多竞争者纷纷投入巨额资金的背景下，零跑汽车以务实的策略交出了一份令人印象深刻的答卷。从这份答卷中，我们可以看到一个新势力车企如何在激烈的市场竞争中找到自己的生存之道。
“淘汰赛”是目前中国新能源汽车市场参与者普遍认同的现状。如同其他新兴行业一样，最终能够存活下来的企业注定是少数。
有人预测最终只有5家车企能够留下，较为乐观的估计也只剩8到10家。但无论如何，在人们考虑谁能进入决赛时，相比于比亚迪、华为、小米以及蔚来、小鹏、理想这些明星企业，“零跑”似乎并不是首先被想起的名字。
然而，正是这样一家相对低调的车企，在2024年成为了中国新能源汽车市场的一匹黑马。全年，零跑汽车交付了近30万辆新车，销量同比翻了一番，位居造车新势力第三名。过去一年，零跑汽车的股价上涨超过80%，市值突破600亿港元。
最新的财务报告显示，零跑汽车在2024年第四季度实现了单季度盈利，比原计划提前了一年，成为继理想汽车、赛力斯之后，第三家实现盈利的新势力车企。这一成绩的取得，无疑证明了零跑独特的运营模式的成功。
尽管如此，很多人对零跑汽车还不够了解。提到零跑的产品时，往往还需要借用“半价理想”这个标签，才能让人们更容易理解其定位。这从侧面反映了零跑在品牌建设和市场推广方面仍有提升空间。
种种迹象表明，零跑汽车是一家“不太像新势力”的企业。它不像其他新势力那样，有创始人充满激情和煽动力的“金句”，也没有与自动驾驶等前沿技术相关的宏伟愿景，甚至很少有与“烧钱”有关的新闻。这家号称“全栈自研”的车企，在2024年仅投入了不到30亿元的研发经费，只有其他新势力的三分之一甚至更少。这种低调务实的风格，在浮躁的新能源汽车行业中显得尤为独特。
这让我们不禁好奇，零跑汽车到底是一家怎样的企业？它又是如何能在众多明星对手中脱颖而出的呢？它的成功经验和模式，对于其他 struggling 中的新势力车企，有什么借鉴意义呢？
“半价理想”？远不止于此
目前，零跑汽车的销售业绩主要由其“增程SUV”车型所支撑。
在2024年接近30万辆的总交付量中，C系列车型占比高达76.6%，其中C10、C11和C16这三款提供增程动力选择的SUV车型贡献了主要的销量。增程技术路线，也是目前中国市场上，除了纯电以外，又一个被市场普遍接受的方向。
从市场反馈来看，推动零跑汽车销量翻倍增长的车型，符合当前中国新能源汽车市场“增程+SUV=爆款”的公式。在销量领先的理想汽车和问界汽车，也都是以类似的车型作为市场主力。这说明消费者对增程SUV车型有着普遍的需求。
最大的区别在于，零跑汽车的价格要比竞争对手更加亲民。根据财务报告数据计算，2024年零跑汽车的单车平均售价约为10.8万元。旗舰六座SUV C16的顶配官方售价，比同样是六座SUV的理想L9入门款便宜了23万元，比问界M9更是便宜了整整29万元。这种价格优势，无疑是零跑汽车吸引消费者的重要因素。
因此，零跑汽车在社交媒体上被戏称为“半价理想”。但这仅仅是表面现象，零跑的成功，绝不仅仅是依靠低价，其背后有着更深层次的原因。
零跑主力车型之一 C10 | 来源：零跑
事实上，零跑汽车早在2020年4月就已经决定布局增程技术路线。这体现了零跑管理层的前瞻性，以及对市场趋势的准确判断。
当时的市场环境与现在截然不同：理想汽车尚未成为新势力的销量冠军，市场上也没有成功的增程车型可以参考；增程技术甚至被一些人视为“落后技术”；零跑汽车的第一款双门纯电轿跑S01上市一年仅售出几千台，公司创始人甚至需要自掏腰包给员工发工资。可见，那时的零跑汽车面临着巨大的生存压力。在这样的大背景下，选择增程技术路线，无疑是一个大胆的决定。
在零跑汽车创始人朱江明看来，2024年实现销量翻倍增长的关键，并非押中了某个热点技术或车型，而是能够为消费者提供“好而不贵”的产品。这才是他一直希望给零跑汽车打上的品牌标签。财务数据显示，2024年零跑汽车的毛利率为8.4%。相比之下，理想汽车在2023年的毛利率达到了22.2%，其他新势力企业的毛利率也普遍在10%以上。可以看出，零跑汽车是通过牺牲部分利润来实现价格优势的。
实际上，不仅是毛利率，零跑汽车的经营思路与同期成立的大部分新势力车企都有着显著的差异。这也决定了它在市场竞争中，采取一种跟其他车企不一样的策略。
零跑汽车成立于2015年12月。同期成立的新造车企业，创始人大多来自互联网行业，而零跑汽车的创始人朱江明是一位拥有深厚技术背景的60后。在创立零跑汽车之前，他在IT产业工作了超过30年，将大华股份发展成为全球安防监控行业的第二名。他对研发和技术有着深刻的理解和丰富的经验。这种技术基因，也深深地影响了零跑汽车的发展方向。
零跑科技创始人、董事长、CEO 朱江明 | 图片来源：零跑
如果说理想汽车的创始人李想是一位超级产品经理，擅长打造“移动的家”这类带有浓厚互联网气息的概念和产品，那么朱江明则是一位典型的传统工程师。他曾说过一句很有名的话：
“电动车就是一个电子产品，其中70%是电子器件。”
对于他而言，最大的机遇就是将自己在电子行业三十多年的积累，复用到整车70%的零部件上，从而以更少的花费制造出相同的产品。这种思维方式，是典型的工程师思维，也是零跑汽车独特的降本增效之道。
从这个角度来看，无论是技术背景，还是平民化的产品路线，朱江明都更像是比亚迪的创始人王传福。只是在具体的技术方向上，两人略有不同。毕业于有色金属研究院的王传福，从电池开始突破，掌握了新能源汽车的关键技术。而来自IT硬件行业的朱江明，则打算通过软硬件一体化、电子集成等方式，开辟一条属于零跑汽车的技术道路。
全域自研和降本狂魔
零跑汽车成立后，朱江明很快就明确了一条原则：与三电系统相关的核心部件，零跑汽车要做到“全域自研”。
事实上，“全域自研”是如今大多数新能源车企在对外宣传时都会使用的话术，目的是为了突出各自的技术优势。通常情况下，车企会直接采购供应商成熟的硬件方案和底层驱动算法，然后在上层进行应用软件的开发，例如智能驾驶、主动悬架、智能座舱等新功能。
因此，通常情况下，“全域自研”对应的技术和功能都是前沿的，也是可以产生更高产品溢价的。而消费者也乐于为这些新功能买单。
但零跑汽车的“全域自研”却恰恰相反，它的重点并不在于追求那些最前沿的功能。就像零跑汽车的产品一样，显得有些中庸甚至无趣。但是，通过自研实现的软硬件一体集成和平台化优势，对于降低售价起着至关重要的作用。对于零跑来说，核心不是把产品做得更贵，而是要做到更便宜。
大到电驱、电池包（与比亚迪不同的是，零跑不参与电芯的研发）等新能源汽车最关键的部件，小到车门甚至车灯，零跑汽车都要自主研发，还要自主制造。这种垂直整合的模式，在传统汽车行业中并不常见，也需要企业具备强大的技术实力和供应链管理能力。
自主研发和自主制造带来的最显著成果，就是平台化优势，也就是手机行业里戏称的“套娃”。“套娃”有两个好处，一个是可以缩短不同车型的开发周期，另一个是不同型号的产品可以复用相同的零部件。在采购过程中，主机厂就可以凭借更大的出货量，获得更高的议价权。这种平台化战略，可以有效降低研发成本和生产成本。
零跑汽车去年最畅销的两款车型，C10和C16就是典型的“套娃产品”。据说，朱江明在2022年看到理想L9（理想汽车的三排六座SUV车型）大卖之后，临时决定加快零跑C16的上市进度——原本这款车要等到2026年才会上市——比计划中提前了近两年。与两排五座版的C10相比，两款车有超过80%的零部件是通用的，而且两台车的研发费用只比单车贵了1.2-1.3倍。这充分体现了平台化带来的效率提升。
自主研发的另一个方向，就是通过集成来降低成本，也就是用更少、更经济的资源达到同样的效果。这是一种典型的工程师思维。2024年零跑汽车发布的“四叶草”架构，实现了智能汽车除底盘域以外的四域融合，有点像用制造芯片的方式来造车。这种高度集成的架构，可以有效减少零部件的数量，降低生产成本，提高整车的可靠性。
另一个比较极端的例子是：通过将控制电动门把手的控制器集成在域控制器上，零跑汽车成功地省去了一个通常电子车门都需要的独立控制器，价值约为100元。虽然单个零部件节省的成本不高，但积少成多，最终可以为整车带来显著的成本优势。
据零跑汽车官方透露，占整车成本65%的部件都是自主研发和制造的。也正是依靠这种自主研发和制造的模式，零跑汽车实现了新能源汽车行业一种另类的“垂直整合”——一家主机厂，几乎自己就能把Tier 1（一级供应商）的活全都干了。这种模式可以有效控制成本，提高供应链的灵活性，并且更容易实现技术创新。
既是整车厂，又是 Tier 1 | 图片来源：零跑
专注于汽车产品拆解对标的行业机构博奇数据，曾经给出过这样一组数据：在零跑C01车型中，占BOM（物料清单）成本80%的高价值零部件，只有7%是直接采购的国际供应商成品；而大众ID.6的占比为66%，小鹏P7+的占比是47%。这组数据充分说明了零跑汽车在零部件自制方面的力度之大。这种自制能力，是零跑汽车实现低成本的关键。
此外，零跑汽车自主研发和制造的三电零部件，也得到了广泛认可。零跑汽车官方表示，目前已经收到了全球10个客户的项目定点，既包括全球第四大车企Stellantis，也包括国内的一汽集团。根据备忘录，零跑汽车将与一汽共同开展新能源乘用车联合开发和零部件合作。这表明零跑汽车的技术实力已经得到了行业的高度认可。
新的竞争方式
通过技术创新来控制BOM成本，加上“好而不贵”的低毛利定价理念，让零跑汽车在10-20万元这个竞争最激烈、市场最大的细分市场中，获得了30万台的市场份额。这是零跑汽车实现盈利的基础。
盈利的另一个来源，在于管理层对成本“该花花，该省省”的态度和选择。零跑将有限的资源，投入到了最关键的技术领域，避免了盲目扩张和不必要的浪费。
众所周知，汽车行业是一个长周期、重投入的行业，过去普遍认为百亿元是造车的基本门槛。而对于强调“全栈自研”的新势力车企来说，在研发上的投入自然不会少。数据显示，2023年，理想汽车和蔚来汽车的全年研发投入都超过了100亿元，小鹏汽车的研发支出也超过了50亿元。
但零跑汽车再次成为了例外。即便贴着“全域自研”的技术标签，但从2015年到2024年，零跑汽车累计的研发支出却只有大约50亿元！与互联网背景的造车新势力相比，这个数字甚至显得有些“寒酸”。
零跑 2024 年年报，研发投入为 28.96 亿元 | 来源：财报
这其中有两个重要的原因。首先，与互联网背景进入汽车行业的创始人相比，从IT电子行业转型的朱江明可以少走很多“硬件”方面的弯路。其次，他很清楚研发的边界在哪里，比起规模，他更在意研发的效率。零跑将有限的资源，投入到了最关键的技术领域，避免了盲目扩张和不必要的浪费。
因此，与三电方面的研发相比，零跑汽车在前些年在智能驾驶相关的前沿技术上，采取了一种跟随的策略。朱江明认为，智能驾驶的算法还在快速迭代期间，即使早期通过大量投入取得了领先，也未必是一种长期且高效的优势，所以不如在技术逐渐成熟时再快速跟进。这种稳健的策略，避免了不必要的浪费，也为零跑汽车带来了更大的灵活性。
或者说，零跑汽车在智能化相关的研发方向上，并不是要探索某种新的范式，更多的努力仍然集中在工程优化上：用更少的资源获得同样的效果。在3月10日的零跑技术发布会上，零跑汽车宣布将在未来的LEAP 3.5平台上，将所有的英伟达Orin芯片替换成高通8650芯片，并表示后续仍然可以实现在Orin芯片上已经跑通的城市NOA等智能驾驶功能。这再次体现了零跑汽车在成本控制和技术优化方面的能力。
2025年，零跑汽车给自己定下了50万辆的销售目标，并实现年度盈利。这并不是一个轻松的目标。零跑汽车需要在全新的B系列所在的细分市场中，用全新的纯电产品参与竞争；同时，还需要依托与Stellantis集团的合作，布局在欧洲的销售以及谋划本地化生产相关事宜。这些都将是对零跑汽车的巨大挑战。
进入汽车行业之初，朱江明曾经用“车圈小米”来形容零跑汽车。后来雷军亲自带队造车后，这个词就被换成了“车圈优衣库”。这两个标签，都体现了零跑汽车对高性价比的追求。
最近，朱江明在谈到零跑汽车未来的毛利目标时，强调零跑汽车要做“好而不贵”的产品，毛利上限是10%——雷军在小米的初期也说过，小米手机的毛利不超过5%。这表明零跑汽车将继续坚持低毛利、高性价比的策略。
现在，小米已经摆脱了性价比标签，成为了一个可以支撑起豪华性能车产品的高端科技品牌。而朱江明依然坚定地希望，通过技术创新，在竞争日益激烈的新能源汽车市场上，为市场提供一个反内卷的零跑解决方案。这不仅仅是零跑汽车的生存之道，也可能成为其他 struggling 新势力车企突围的宝贵经验。
