不少人都曾遇到过这样的疑问：汽车真的有必要将速度和性能做得如此之快吗？在限速120公里/小时的高速公路上，一些驾驶员却能轻松开到180公里/小时，而我们还在等待红灯时，他们却在零百加速的竞赛中。大晚上一片漆黑、车流稀少时，这样做尚可理解，但在日常拥挤的道路上横冲直撞，则显得有些过分了。
更值得注意的是，许多高性能跑车都配备了“赛道模式”，一旦激活，便能彻底释放动力，其设计初衷就是为了在赛道上进行极限驾驶和刷圈。这不禁让人联想到，“赛道模式”就应该像消防栓里必须有水一样，永远只在赛道上使用。然而，尽管多数厂家会在官方手册中明确标注赛道模式仅限封闭赛道使用，这更多地只是一种免责声明，实际驾驶行为是否遵从，仍取决于车主自身。
近来，一些汽车制造商正试图将这一建议变为现实。例如，迈凯伦公司已申请了一项专利，计划通过GPS定位技术，强制性地限制“赛道驾驶模式”的启用，使其仅在车辆被识别为处于赛道区域时才能激活。如若这项技术得以广泛应用，即使无法完全杜绝部分驾驶员在公共道路上的鲁莽行为，至少也能有效遏制他们在日常通勤路线上的危险驾驶。
从逻辑上讲，这项举措无疑是积极的。然而，国内的汽车用户对此似乎并不买账。事实上，限制赛道模式的讨论在国内也并非首次出现。今年5月，小米SU7 Ultra就因其“圈速考核解锁马力”的规定，遭到了部分车主的强烈批评。
在此次更新之前，小米车主只需通过阅读《驾驶安全注意事项》，即可激活“排位模式”，释放最高1548匹的全部动力。然而，更新后的规定则要求车主必须在官方指定的赛道上完成一次计时圈，并且成绩达到或优于标准线，才能启用“排位模式”；否则，车辆的输出功率将被限制在约900匹。
许多小米SU7 Ultra的用户对此表示不满，认为这显著提高了使用高功率模式的门槛。理由很简单，对于大多数非专业赛道玩家而言，即使是相对宽松的圈速要求，也是一笔不小的挑战。购买一款标榜高性能的车型，其核心吸引力就在于强大的动力表现。如果这些动力被限制，使得车辆的实际性能与购买时的期望值不符，而价格却未作相应调整，那么这笔消费的性价比便大大降低。
更何况，一次赛道体验的费用就可能高达1000至2000元，如需真正提升圈速，更需投入数千甚至上万元的练习费用。考虑到不同价格区间汽车所带来的价值感，50万元的汽车理应提供与其价值匹配的极致体验，而非在购买后被“限流”。
面对广泛的车主及潜在消费者的反对声音，小米最终选择了妥协，取消了相关的OTA更新，并向受影响的车主提供了5000积分的补偿。小米的这一举动体现了其对用户意见的重视，但“用户说得一定对”并非绝对真理。
对于在城市道路开启赛道模式并释放全部动力，尤其是在没有赛道经验的情况下，这无疑是极其危险的。赛道模式与运动模式在调校取向上存在本质区别，前者是为了极限驾驶而生。虽然厂商对两者界定不一，但普遍认知是，赛道模式将动力输出、悬架响应和操控特性推向了极致，远超运动模式的运动化调校。
以保时捷911 GT3为例，其拥有的运动、运动增强（Sport Plus）及赛道模式（Track）便是很好的说明。运动模式主要侧重于提高油门响应、缩短换挡时间、降低车身高度并增强悬挂硬度。而赛道模式在运动模式的基础上，将换挡逻辑和节气门响应调整至赛道级设定，进一步降低车身高度，强化悬架阻尼和弹簧刚性，并调整尾翼角度以优化空气动力学和过弯极限。
除了速度和硬朗的操控，赛道模式还可能带来诸多额外的安全隐患。例如，车辆在赛道模式下，底盘高度会大幅降低，这在普通道路上非常容易导致底盘磕碰。对于燃油车而言，可能仅是损伤，但对于电动车而言，低矮底盘受到剐蹭，存在起火的风险。如果车辆前保险杠下沿离地高度极低，小于8厘米，在发生行人碰撞时，行人可能直接受到冲击，无法利用车身结构缓冲，极易造成头部重伤。
更为棘手的问题在于，赛道模式通常伴随着电子安全系统的减弱甚至关闭，例如ESP（车身稳定控制系统）、ABS（防抱死制动系统）和TCS（牵引力控制系统）。这些“电子保姆”在赛道上可能成为驾驶负担，因为它们会在你过弯时限制动力输出，延长刹车距离。然而，在公共道路上关闭这些辅助系统，则会极大地增加车辆失控的风险。路面上的任何细微颠簸或湿滑，都可能导致车辆侧翻或冲出道路。毕竟，沥青赛道的抓地力通常是普通马路的数倍，且不存在落石、水坑等不确定因素，即使发生失控，也有缓冲区和护墙作为安全屏障。
此外，在非赛道环境中使用赛道模式，还可能对车辆造成损害，增加经济负担。许多高性能跑车的用户手册都明确警告，在公共道路上使用赛道模式可能导致变速箱故障或损坏。原因在于，普通道路难以长时间保持高转速，尤其在拥堵情况下，频繁的低速换挡（例如1-2-1档位循环）会对赛道模式下本就激进的换挡逻辑带来巨大磨损。同时，低速行驶不利于变速箱散热，可能导致摩擦片过热损坏。
总而言之，赛道模式将车辆的各项性能推向了极限。对于普通驾驶员来说，仅是体验即可，真正发挥其全部潜力需要专业的技术和环境。在公共道路上随意使用，不仅可能违反交通法规，更可能导致无法挽回的事故。
迈凯伦在公布其专利时就曾指出：“悬架系统的赛道配置可能导致车辆无法满足一项或多项安全标准，从而无法获得公共道路使用认证。”尽管目前尚未见到条文明确禁止在正常道路上开启赛道模式，但限制车辆在公共道路上进行极限加速和高速行驶的呼声日益高涨。例如，正在征求意见的中国国家标准GB 7258最新草案中，就提出要求车辆启动后默认的百公里加速时间应大于5秒，高性能模式需二次确认。如果这一规定得以实施，未来“人均零百狂飙”的景象可能会消失。
因此，我们重申，赛道模式的真正价值在于赛道。汽车技术在动力和操控上的不断进步是毋庸置疑的，但清晰区分赛道驾驶与日常家用、极限性能与普通代步至关重要。如果您是汽车文化的爱好者，愿意为这份热爱付出一些成本，前往专业赛道进行体验和练习，这无疑是值得鼓励的。而对于普通爱好者，在安全且无人的开放道路上进行短暂体验，也未尝不可。
但请务必牢记：切勿在人流密集的公共道路上尝试赛道模式的极限性能。后果可能是一时冲动带来的终生遗憾，甚至更严重的…… 当然，如果某些厂商所谓的“赛道模式”仅是运动模式的营销包装，那么上述担忧便不复存在了。
