不做 Robotaxi，专攻机场的 L4 公司要 IPO 了
自动驾驶赛道正在迎来关键的资本化节点。当大多数目光聚焦于开放道路的 Robotaxi 时，另一条务实的封闭场景路线正在悄然登陆资本市场。
4 月 19 日，驭势科技通过港交所聆讯。吹响 IPO 号角，第二次。
上一次敲门是 2025 年 5 月 28 日递表，6 个月期满失效。11 月 28 日重新递表，过聆讯，独家保荐人中信证券。
至此，港股 L4 级自动驾驶的第一批玩家已经到齐。
去年 11 月 6 日，文远知行和小马智行同日在港交所挂牌，两家都是 Robotaxi 路线，做的是马路上跑的无人的士。
驭势科技做的是另一件事。
它帮机场做无人驾驶。机场里跑的行李牵引车、摆渡车、巡逻车，不卖给出租车公司，不做 Robotaxi。
根据招股书，驭势是全球唯一一家为机场提供大型商业营运 L4 级自动驾驶解决方案的供应商。
唯一这两个字在招股书里是挺罕见的。
驭势的 Slogan 有一句话，做世界的 AI 司机。
AI 司机这三个字是理解驭势的钥匙。
招股书把这家公司的业务写得很规整，L4 级自动驾驶解决方案供应商，主营四条线，车辆解决方案、软件解决方案、套件解决方案、车辆租赁服务。但这是法律语言。
说人话是这样的。驭势不自建运力，也不做 Robotaxi 那种端到端的出行服务。
驭势 CEO吴甘沙自己打了个比方，驭势像一家劳务派遣公司，只输出自动驾驶能力，让各行各业的车自己跑起来。
这个「派遣」的载体有四种。
第一种，无人牵引车。机场里拖行李、拖货物的那种小车，全球绝大多数机场至今还在用人工开。驭势做的就是把它变成 L4 级无人车。
第二种，无人巴士/接驳车。机场摆渡、智慧城市、园区接驳都在用。
第三种，无人运输车。这里面有一个细节挺关键，可选车型配备全车防爆功能。化工厂、光伏厂、锂电池厂用的就是这个。这种场景人进去都嫌危险，无人车反而最合适。
第四种，UiBox 无人车。驭势官网给它的宣传语是「百变的外形，不变的智驾能力」，就是一个 L4 级底盘 + 标准化上装，用户要什么形态就装什么，配送、巡逻、清扫都行。
这四种车的底下跑的是同一套东西，U-Drive®系统。这是驭势自研的自动驾驶操作平台，分车端和云端。目前是 5.0 版本，拿过工信部首届 AI 产业创新揭榜挂帅「自动驾驶操作系统」类别的优胜奖。
招股书里有一段挺有意思的原话，说他们规划到 U-Drive® 7.0 系统时，可以逐渐接近人员的认知能力，并最终在安全性、效率、体验、可操作性、成本及寿命方面超越最佳驾驶人员表现 100 倍以上。
100 倍。
听起来像个广告词，但这是招股书原话。
车 + 系统之外，驭势还卖一种叫自动驾驶套件的东西，这是把 L4 的硬件模块打包卖给别的车厂，然后收维运费。还有一条小业务线，自动驾驶车辆租赁，只占收入 1% 左右，是先试后买模式的漏斗。
应用场景，驭势把自己归成三大赛道。
智慧民航、智慧厂区、智慧城市。
智慧民航是驭势的主战场。香港国际机场是 7 年前就开始部署的老客户，也是全球唯一一个把驭势 L4 级无人电动牵引车、无人接驳车、无人巡逻车全部铺开的机场。
招股书披露，驭势已经和 17 个中国机场、3 个海外机场合作。2025 年，卡塔尔哈马德国际机场开始试点，驭势在 2024 年 9 月就在卡塔尔科技园设立了研发中心。
驭势在机场场景的市场占有率超过 90%，在园区场景超过 40%。
智慧厂区是第二根支柱。客户分布在汽车、化工、光伏、锂电池制造。
根据沙利文，2024 年驭势是室内室外自主运作 L4 自动驾驶解决方案里全球最大的供应商。
驭势的公开客户名单里有东风汽车、上汽通用五菱、一汽物流、巴斯夫（BASF）这样的名字。这些地方的共同点是又大又乱又危险，人很难干。
智慧城市这一块目前量级最小，主要是巴士接驳、城市物流和一些无人配送场景。
几个数据值得记一下。截至最后可行日期，驭势累计无人自动驾驶里程约 900 万公里。已推出52 款车型。
已为 6 个国家和地区的249 名客户部署解决方案和服务，其中包括35 家《财富》中国及世界 500 强公司。
机场加厂区，这是驭势的主战场。开放道路的 Robotaxi 它几乎不碰。
招股书披露的财务数据这样写。
营收2022 年 6548 万，2023 年 1.61 亿，2024 年 2.65 亿，2025 年上半年9865 万。
2023 年、2024 年同比增速分别是 146%、64%。
毛利率2022 年 45.7%，2023 年 48.8%，2024 年 43.7%，2025 年上半年56.4%。2025 年上半年的毛利率做到了往绩期最高。
但故事还没完。2022 到 2024 年三年累计亏损约 6.75 亿。算上 2025 年上半年的 1.10 亿，三年半亏了约 7.85 亿。
研发开支2022 年 1.89 亿，2023 年 1.84 亿，2024 年 1.96 亿，2025 年上半年 9753 万。
把研发和营收做个比。
2022 年，研发是营收的 2.88 倍。
2023 年，1.14 倍。
2024 年，降到 0.74 倍。
这几个数字连起来才说明问题。一家 2022 年营收 6548 万的公司，那一年的研发砸了 1.89 亿。这是典型的特专科技公司的画像，靠前置的研发投入换后置的商业化收入。
招股书里明确，驭势的所有收入都来自上市规则第十八 C 章界定的「指定特专科技产品」。
再看一组可能更能说明问题的数字，客户集中度。
五大客户占总收入的比例，2022 年 57.6%，2023 年 66.0%，2024 年 46.2%，2025 年上半年82.8%。
2025 年上半年这个 82.8% 是个警报。不过往绩期间关键客户的平均留存率是 70.1%，相对稳健。
一个没写在风险因素但值得关注的数字，截至 2025 年 6 月 30 日，驭势的现金及现金等价物、受限制现金、按公平值计入损益的金融资产及未动用银行融资合共为人民币2.196 亿元。按当时烧钱速度能撑约 15 个月。
如果 IPO 顺利完成，能撑约 79 个月。
六年半。六年半是自动驾驶一代技术迭代周期的长度。
驭势科技 2016 年 2 月在北京成立，公司的名字取自《鬼谷子》，「察势者明，趋势者智，驭势者独步天下」。
董事长兼 CEO 叫吴甘沙。
吴甘沙 49 岁，复旦大学计算机本硕毕业。招股书里对他的履历写得很细，2000 年 7 月至 2016 年 3 月在英特尔中国研究院任职，最后职位为院长。
16 年，一个完整的青年期，他都在英特尔。2011 年做到英特尔中国研究院首席工程师，是这家研究院的第一位首席工程师。2014 年升院长。
然后 2016 年，他从一家做芯片的跨国公司出来，带着一群人创业做自动驾驶。
这群人里，包括联合创始人周鑫（现任 CPO），同样复旦计算机本硕，2002 年至 2016 年在英特尔，曾任英特尔中国研究院大数据实验室总监。
还包括联合创始人彭进展（现任创新业务事业部负责人），华中理工大学计算机本科、北航计算机硕士，曾任英特尔 Edison 芯片平台主要系统架构师。他在英特尔中国研究院的最后职位是机器人系统实验室主任。
一共 5 位联合创始人。另一位创始人之一的赵勇，其此前创立的格灵深瞳已经在上交所科创板上市了。
所以驭势科技的起点是这样的，一支从英特尔中国研究院整建制出走的团队，去做自动驾驶。
在融资上，从 2016 年的天使轮到 2023 年的 C 轮，驭势一共做了天使、A、B-1、B-2、B-3、C 共 6 轮融资，累计超过人民币 17.5 亿。C 轮后的投后估值 73 亿。
投资人阵容挺热闹。
最早一张票来自创新工场，中间场次里有深创投、国开制造业基金、上海国企改革基金、中信证券投资、重庆科学城投资控股这些国资背景的基金，还有博世（上海）创业投资。
18C 章程下，资深领航独立投资者是中科创星、上海国盛、深创投和中金。
2017 年，创业的第二年，驭势拿下了香港国际机场。
吴甘沙自己在一次采访里说，香港国际机场是他们的天使客户。
机场这个场景，他的说法是只有 0 和 1 两种状态，没有中间地带。全球绝大多数机场，系统达不到 100% 可靠，根本不可能落地。
2019 年，香港国际机场提了一个要求。如果不敢撤掉安全员，无人驾驶对机场就没有实际价值。
驭势团队的回应是一个叫地牢计划的东西。核心团队封闭开发几周，反复联调测试，最终通过了机场数千圈零接管的初步验证。
地牢计划之后，香港国际机场的无人电动牵引车、无人接驳车、无人巡逻车全面铺开，之后的订单持续多年。
这个故事重要在哪。
重要在于机场这种场景一旦打通，就是样板间效应。2024 年，驭势成为香港特区政府引进的 25 家战略企业之一。2025 年，它在卡塔尔哈马德国际机场开始了试点。
还有一个细节值得提。据沙利文披露，驭势拿下了全球航空业最大的单笔自动驾驶车辆解决方案订单，来自中国西北一个主要国际机场。这个订单没计入 2024 年营收，2025 年开始贡献。
未来计划章节里，募资用途写得很长。关键词是两个。
第一个关键词，U-Drive®升级。募资的一部分专门用于招 10 至 15 名技术专家完成 U-Drive® 6.0 和 7.0 的开发，并且建海外数据中心来支撑算力，这些中心会设在新加坡/马来西亚和中东。
第二个关键词，出海。
招股书里驭势列出了 6 个将要建立的海外研发中心，香港、新加坡/马来西亚、中东、欧洲、日本/韩国、北美。
同时建立 6 个海外业务拓展中心，同样是这六个区域，要招超过 80 名海外业务人员。
中国本土的业务拓展只计划招 20 人。
海外比本土，80 比 20。
所以这份招股书真正想讲的故事，不是一家中国自动驾驶公司上市募资继续做中国生意，而是一家中国自动驾驶公司把香港作为桥头堡，把机场这件事复制到全球。
吴甘沙自己在一次采访里说过一句直白的话，不出海就没有未来。
驭势想做的是把香港国际机场的样板复制到沙特、阿联酋、卡塔尔，然后是新加坡、马来西亚、欧洲。
这是一条非常务实的路径。因为机场这个场景，全世界的长相都差不多，一套解决方案，最有可能跨文化复制的就是这个。
这也是驭势官网 Slogan 里做世界的 AI 司机这几个字的分量所在。
招股书里还有一段挺有意思的描述。驭势明确提到，自动驾驶将首先演进为具身智能，而具身智能的早期技术可应用于具有自动驾驶、自动运作及环境交互能力的无人平衡叉车，并最终应用于人形机器人。
从 AI 司机到人形机器人，底层是同一套感知 – 决策 – 控制栈。这算是驭势给自己画的第二条曲线。
把驭势放到中国 L4 级自动驾驶的地图上，是一个特别的位置。
整体 L4 市场，驭势约占 5%，不在前三。
前三按收益计，第一名是一家 2018 年成立、做矿山的福建公司（18.2%），第二名是一家 2016 年成立、纳斯达克 + 联交所双重上市的 Robotaxi+Robotruck 公司（10.2%），第三名是一家 2000 年成立、业务涵盖搜索和 AI 的北京公司（8.4%）。
但把镜头推到封闭场景，驭势的真正战场，画面就完全不同了。
2024 年大中华区封闭场景商用车 L4 市场，驭势排第 4，市场份额5.2%。前三名里有做矿山的，做港口物流的，没有一家和驭势的主场机场重叠。
它不在整体 L4 的前三，但它的定位前三都没有。
这也带出了一个对驭势路线的不同声音。有行业观察者说，驭势从一开始就选了一个不够大的赛道，避开了 Robotaxi 的万亿市场，落在了一个百亿级的细分市场。盈利没实现，大故事也没讲出来。
这个批评有它的道理。
但反过来看，机场这个场景的优势恰恰是 Robotaxi 没有的。没有开放道路的立法难题、没有司乘责任的道德争议、没有公众信任的漫长建立过程。机场客户愿意为 100% 可靠买单，因为这本来就是机场运行的基本要求。
两条路没有对错，只有时间差。Robotaxi 的终局可能更大，但到达它的路也更长。驭势选的路更短更窄，但先跑通了商业化循环。
驭势科技这份招股书有两个细节值得记下来。
一个是累计 900 万公里无人驾驶里程。一套 L4 系统要跑到这个数字，背后是 9 年里一个机场、一个工厂、一块料场里一公里一公里跑出来的。
一个是 2019 年香港国际机场那个提议，不敢撤安全员就没有价值。一家创业公司被一个严苛客户逼着往前走的真实瞬间。
驭势这个名字来自《鬼谷子》，驭势者独步天下。
它没能驭到 Robotaxi 的大势，也没能在世界模型和 VLA 的路线之争里成为主角。它安静地在每一个机场、每一个工厂里解决具体的人力短缺和复杂运作的问题。
真·独步“天”下。
从行业视角审视，驭势科技的上市路径代表了一种垂直场景深耕的典型样本。在自动驾驶技术逐步从实验室走向规模化落地的过程中，封闭或半封闭场景因其规则相对固定、责任主体明确，往往比开放道路更早实现商业闭环。驭势在机场场景超过 90% 的市场占有率，证明了其在特定领域构建的技术壁垒和客户粘性。
然而，财务数据也揭示了硬科技创业普遍面临的挑战。高研发投入与尚未盈利的现状，要求资本市场具备足够的耐心。尤其是客户集中度在 2025 上半年升至 82.8%，显示出其对大客户依赖度较高，这可能成为未来业绩波动的主要风险点。此外，招股书中提到的“出海”战略虽具想象力，但海外地缘政治、法律合规及本地化运营成本，将是检验其全球化能力的试金石。
总体而言，驭势科技的选择避开了 Robotaxi 的拥挤赛道，转而挖掘基础设施智能化的存量市场。这种“小而美”的路线能否支撑起一家上市公司的长期估值，取决于其能否成功将机场场景的经验复用到更多封闭场景，以及具身智能第二曲线的落地速度。对于投资者而言，这不仅仅是一次对自动驾驶公司的押注，更是对特定场景下 AI 商业化效率的一次验证。
