在全球电动车加速普及的大背景下，美国电动车市场却陷入了寒冬。从2025年第一季度的数据来看，全美新能源汽车销量同比下滑约27%至28%，仅售出21.6万辆，纯电动车市场渗透率更是暴跌至5.8%。这一数字与过去几年美国新能源市场的高增长态势形成了鲜明对比。
即便是在美国最大的新能源车市场加州，电动车的降温也令人触目惊心：第一季度加州纯电动车销量同比暴跌40.2%，市场份额从2025年的21%骤降至13.7%，几乎回到了五年前的水平。值得注意的是，加州在2025年一直拥有较高的电动车渗透率，但政策红利一旦退潮，市场数据便迅速回落。这一变化从侧面说明，消费者对电动车的购买意愿很大程度上依赖于退税等激励政策的推动，一旦补贴取消，电动车的价格竞争力便显得脆弱。
提到特斯拉，加州有一套特别的补贴政策：若车辆价格超过5万美元，补贴仅限于加州本土车企。官方解释称，这一设计的意图是推动更多竞争者进入市场，而非继续强化已经主导市场的头部品牌。但从实际效果来看，这条规则直接将特斯拉大部分主力车型挡在了补贴门外。分析人士认为，加州这一政策相当于在美国最大的电动车市场直接排挤了特斯拉，并进一步挤压了特斯拉的利润空间。
撤销所有激励措施
联邦电动车退税政策的取消，早在市场预期之中。特朗普总统在2024年竞选时就公开宣布，上台后会取消所有新能源激励措施，包括7500美元的联邦电动车购置退税计划，让电动车和传统燃油车在一个层面竞争。特朗普再次出任总统后，与共和党主导的国会携手推进计划，分多步骤依次撤销所有的新能源激励计划。
第一步，撤销了加州的《清洁空气法》豁免权，不再允许加州独立制定汽车排放标准。
第二步，通过《大美丽法案》，在9月30日撤销7500美元联邦电动车退税，撤销联邦政府投资兴建充电网络计划，取消联邦燃油经济性罚款机制。这意味着传统车企无需再为不达标付出代价，也不再需要购买零排放积分，电动车企通过出售积分获得营收的空间大幅萎缩。
第三步，大幅下调燃油经济性标准，从拜登时代的50.4英里/加仑下调至34.5英里/加仑。
但对普通消费者而言，最直接的感受是取消了7500美元的电动车联邦退税政策。这直接增加了他们的实际购车支出，让本就价格昂贵、保费高昂的电动车更加失去了吸引力。加州大学戴维斯分校此前预计，失去7500美元补贴会导致电动车销量下降约20%；但实际上，加州电动车却暴跌了40%，是理论预测的两倍。该校分析认为，需求侧的萎缩只导致了约一半的跌幅，另一半来自供给侧的主动撤退。
传统车企直接撤退
这次电动车寒冬不仅是消费者不买了，更像是车企主动选择了撤退。本来他们就是顶着巨额亏损做电动车，现在政府取消了新能源激励措施，那干脆直接撤离。福特的行动最为典型：去年年底叫停了F-150 Lightning电动皮卡项目，同时砍掉的还有下一代纯电皮卡项目，转而研发2027年推出的约3万美元增程式皮卡。此外，福特计提195亿美元减值，部分将在2026至2027年陆续入账。福特EV部门Model e仅2024年一年就录得51亿美元运营亏损。
Stellantis取消了Ram电动皮卡计划，转而投入搭载3.6升汽油发动机驱动发电机组的增程式皮卡Ram 1500 REV。该公司还计提约222亿欧元（约262亿至270亿美元），这被认为是全球汽车史上单家车企最大规模的EV减值。Stellantis 2025财年因此录得历史首次年度净亏损，亏损额高达223亿欧元（约263亿美元）。
通用汽车计提约76亿美元减值，并表示2026年可能还有更多。单是底特律三强的电动车计提损失就合计521亿美元，是底特律三巨头2024年全年利润总和341亿美元的1.5倍。大众集团计提约60亿美元减值，主要来自削减保时捷的电动化计划；同时停止在田纳西州查塔努加工厂的ID.4生产，在美国市场停止销售ID Buzz经典造型电动车。
既然传统车企都知难而退了，曾经的全面电动化承诺自然成了泡影。通用汽车此前承诺2035年前旗下全系车型转为纯电，如今已公开放弃这一时间表，目前的表态是“根据市场需求灵活调整”，混动和燃油车将长期并存。福特撤销了2035年全面电动化的承诺，CEO吉姆·法利直接表示：“市场已经变了。”福特转向混动和增程路线，2027年推出的新皮卡将是增程式而非纯电。Stellantis原计划2030年欧洲100%纯电、美国50%纯电，但新管理层上任后已全面推翻这套战略，正在重写长期规划，最终方向尚未公布。新CEO的公开表态是：此前战略是对能源转型速度的严重高估。
丰田混动赚到起飞
混动成为美国电动车寒冬中最大的赢家，最早布局混动的丰田更是赚得盆满钵满。去年第四季度，混动车型在美国市场份额已飙升至19.7%，而上年同期仅为11%至12%。今年第一季度，市场份额更达到创纪录的26%，而丰田一家就占据了全美43%的混动销量。这一数据说明，在补贴退潮、纯电遇冷的情况下，消费者更倾向于选择经济性更优、使用便利性更高的混动车型。
今年第一季度，丰田在美销量为56.94万辆，基本与去年持平，其中电气化车型（以混动为主）占总销量的50.5%，3月单月这一比例更达到54.5%。这是在整体车市下滑6.5%的背景下实现的，丰田几乎是唯一一家一季度没有大幅下滑的传统主流车企。Cox Automotive预测，丰田2026年上半年市场份额将升至15.8%，而通用汽车的份额预计下滑近1个百分点至16.8%，两者差距已缩窄到仅1个百分点——分析师预测丰田最快可能在2027年取代通用成为美国第一大车企。
2026年第一季度，混动车型在加州的市场份额飙升至20.9%，首次超越纯电动车；同期燃油车市场份额从54%反弹至61.1%。值得注意的是，这一变化发生在油价因伊朗局势攀升至加州每加仑5美元以上的背景下，消费者的算盘打得很清楚：混动是当下最省钱的过渡方案。
不过，丰田在中国市场却处境艰难。据中国乘用车联合会的数据，今年前四个月，丰田中国销量同比下滑10%至47.71万辆，4月单月下滑25%。5月更是暴跌31.7%至10.23万辆，已连续第四个月下滑。丰田在中国撞墙的根本原因是没有跟上中国市场的新能源化步伐。今年4月，中国新能源（含插混和纯电）渗透率已突破60%，传统燃油车销量同比暴跌37%。丰田在中国的主力产品长期以可靠的燃油车为核心，恰好撞上了这堵墙。
加州推出救市措施
加州是美国最大的电动车市场，甚至贡献了全美将近三分之一的电动车销量。在这股美国电动车急剧降温的市场大背景下，联邦电动车退税取消后，加州电动车销量也同样陷入冰点。今年第一季度加州电动车销量同比暴跌40%，市场渗透率从21%骤降至13.7%。在整体跌幅背景下，各品牌的具体数据令人触目惊心：梅赛德斯-奔驰纯电车型注册量暴跌81.9%；雪佛兰下滑59.6%；宝马下跌58.9%；福特下跌58.8%；起亚下跌48.2%；现代下跌30.4%。
加州本地的Rivian下滑35.9%至仅1841辆，而公司全年6.2万至6.7万辆的交付指引，意味着接下来每个季度必须平均交付约1.7万辆，是一季度实际水平的近两倍，压力极大。纯电独角兽中唯一逆势上涨的是加州本地的Lucid，第一季度同比增长37.1%，但其中全球交付量有超过四成来自加州，对单一市场的依赖度令人担忧。特斯拉下降24.3%，虽然实际销量降幅超过1万辆，是各家车企中减少最多的，但跌幅远小于整体市场的40.2%，导致其加州纯电市场份额反而从44.2%上升至56%。
作为美国新能源最早也是最主要的推动者，加州政府最终坐不住了。去年年底，加州州长纽森就提出了一套总额2亿美元的电动车激励计划，并在本月开始具体落实，计划为首次购买电动车的消费者提供3500美元的州级补贴，并通过经销商直接抵扣，无需等待年度报税退款。虽然加州的补助金额只有原先联邦退税7500美元的一半，但却可以直接减免购车款，加快了消费者的受益速度，这是对联邦退税机制的一次重要改进。
补贴设计排挤特斯拉
不过，加州这套补贴政策有一个核心约束：适用电动车的价格上限为5万美元。如果是超过5万美元的车辆，补贴仅限于加州本土车企。这意味着，Lucid和Rivian两家加州电动车企成为最大的受益者。官方表述认为，这一设计意图是推动更多竞争者进入市场，而非继续强化已经主导市场的头部品牌。但实际效果表明，这条规则将特斯拉大部分主力车型挡在了门外。
虽然特斯拉继续在弗里蒙特工厂生产汽车，但由于2021年将公司总部从帕洛阿尔托迁往得克萨斯州奥斯汀，因此不符合加州总部认定标准，无法享受超额补贴通道。加州政府特别将补贴标准限定在总部所在地，而非生产地点，这也被外界视为针对特斯拉。加州州长办公室的表述是：这项政策目的是创造更多竞争者在零排放汽车市场落地生根的市场条件。潜台词不难理解：特斯拉在加州的市场份额已超过56%，继续让占据绝对主导地位的品牌享受公共补贴，并不符合政策的竞争促进目标。
需要解释的是，加州补贴政策的价格上限是按整车交付价格来算的，包括选装包，但不含税费。因此，虽然Model 3和Model Y各有低配版售价在5万美元以下，但如果消费者加一点选配，就很容易超过5万美元，从而超过补贴门槛。这意味着特斯拉无法受益于那条专为加州车企保留的超过5万美元的补贴通道。只有基础配置的“丐版”购车者才能获得加州补贴。通常来说，选配包是车企利润最高的部分，加州这一政策相当于在美国最大的电动车市场直接排挤了特斯拉，并有效挤压了其利润空间。
马斯克与加州结怨已久
去年年底，这项提案刚刚传出时，马斯克在X上发布评价，语气极为不满：“特斯拉是加州唯一一家在本地制造电动车的公司！这太疯狂了。”这一政策在加州政界引发了诸多批评。硅谷圣何塞市长马特·马汉（Matt Mahan）和国会众议员罗·卡纳（Ro Khanna）公开批评纽森在玩政治，认为将特斯拉排除在补贴政策之外可能会打击加州就业。两人虽然都是民主党人，但特斯拉加州工厂的员工都是他们的选民群体。而共和党联邦众议员凯文·基利（Kevin Kiley）更是抓住机会，攻击纽森政府此举“愚蠢、小器、腐败且适得其反”。
虽然特斯拉总部迁到了德州，并在德州建造了超级工厂，但他们依然在加州弗里蒙特工厂拥有逾4万名员工，每年生产数十万辆汽车。而Lucid和Rivian虽然总部在加州，组装工厂却在成本更低的其他州。从这个角度看，马斯克的愤怒有其商业逻辑：一家在加州制造最多电动车、提供最多工作机会的公司，却无法享受加州专为电动车设计的激励政策。
很多人自然会想到马斯克与加州政府，尤其是与州长纽森之间的宿怨。虽然特斯拉是在加州政府的诸多补助扶持政策下成长起来的，马斯克也一度与纽森关系密切，但随着他成为全球首富，因家庭、税收和监管等问题，他与加州政府的矛盾逐渐激化，最终关系彻底破裂。过去几年间，马斯克不仅将特斯拉和SpaceX的总部搬迁到了德州，自己也卖光了加州的房产，更因站队特朗普竞选总统以及加州的儿童性取向保护法案，多次与加州州长纽森隔空对骂。
然而，正是马斯克在2024年大选投入了超过两亿美元，不遗余力地帮助特朗普拉票，才将这位共和党前总统再次送入白宫，并推行其政策主张。特朗普在竞选过程中就明确表示，会废除所有新能源刺激政策。换句话说，马斯克对目前美国电动车市场的惨淡局面，其实并没有太多可以抱怨的资格，因为他自己正是主要的推手之一。此外，虽然特斯拉同样销量下滑明显，但相较于其他新势力或传统车企，它是唯一能够实现盈利、扛过这场电动车寒冬的新能源车企。
政策退潮后的迷茫
联邦退税消失带来的市场震荡，揭示了美国电动车市场一个更深层的结构性脆弱：过去几年的高速增长，很大程度上是由补助政策撑起来的，而非完全由产品竞争力和消费者需求自然驱动。虽然退税补助措施取消严重打击了消费者的购车意愿，但从市场数据看，更大程度的下滑来自供给侧。众多传统车企在政策不确定的环境下，主动收缩了电动车的供应和营销投入。这意味着这次市场下滑，是一场行业性的集体踩刹车。
加州在这个时间节点推出2亿美元的激励计划，试图在联邦退出后为供需两侧重新提供锚点，逻辑是清晰的。但加州仅2亿美元的预算，仅面向首次购买电动车的车主，与原先联邦7500美元退税的金额和规模相比，只能说是杯水车薪。更大的问号在于传统车企的态度。当福特、通用、大众纷纷撤退，当底特律的投资从纯电转向混动，当供给侧的退缩成为市场萎缩的重要推手，一个州级的3500美元补贴，能否足以说服车企重新加大电动车产品供给？这个问题，目前仍没有明确的答案。
