Rain科技8月14日消息，据Autonews报道，新泽西州极星经销商Prestige Imports已起诉极星汽车，索赔至少2500万美元（约合人民币1.68亿元），指控极星早在禁令落地前两年就策划退出美国，并“操纵政府促成禁令”为撤退铺路。这一指控若成立，极星的行为将不仅涉及合同违约，更触及商业道德与监管博弈的敏感地带。
据悉，经销商在诉状中构建了一条看似完整的证据链：今年6月25日，美国商务部工业与安全局拒绝极星依据《网联汽车规则》提出的授权申请，极星自2027款车型起无法在美销售新车。从时间线看，极星本有充分余地进行合规应对，却选择了一条令人费解的路径。
但Prestige指出，同属吉利控股、同在南卡罗来纳州工厂产车的沃尔沃，5月就拿到了同款授权，极星却主动放弃了这条申请路径，被拒后又明确不上诉——“被禁售”更像是顺水推舟。这一对比让极星的“无辜”姿态显得苍白，也为其后续的撤退计划增添了预谋色彩。
更让经销商愤怒的是，极星一边谋划撤退一边催他们加码投入：2025年初规则定稿后，CEO还向经销商宣称“将迎来史上最好的一年”、极星7专为美国买家打造；直到今年2月，极星高管还批准了Prestige在伯根县与极星7（2028年上市）绑定的多年扩张计划。这种一边释放积极信号、一边准备抽身的行为，正是特许经营纠纷中最容易激化矛盾的点。
诉讼还援引了参议员伯尼·莫雷诺的公开表态。这位前汽车经销商7月直言：“极星是被极星自己坑的，不是被美国政府坑的。”作为曾在汽车销售一线深耕过的政客，他的评论在一定程度上反映了行业对极星遭遇的普遍看法。
他指出沃尔沃满足了政府“详尽而严苛”的要求，极星却选择不走同样的路，并透露极星在美国每卖一辆车要亏3万到3.5万美元。如此巨大的单车亏损意味着，极星可能已将美国视为一个“越卖越亏”的市场，主动退出反而符合其财务理性。
公开财报可以佐证这一说法：极星今年一季度净亏损3.83亿美元，折合每卖一辆车亏损约2.9万美元。持续恶化的亏损状况，使极星很难向董事会解释继续投入美国市场的意义，这也成为其放弃合规申请的一种“体面”理由。
从行业视角看，极星事件并非孤例。在《网联汽车规则》等法规收紧的背景下，中国背景车企进入美国市场面临的地缘政治风险显著上升，而极星选择“战略性放弃”虽能止损，却也留下了一个法律与信誉的双重教训：企业撤退可以悄无声息，但一旦渠道伙伴被裹挟其中，代价可能远超预期。
报道指出，双方的交锋焦点在程序上，极星7月初向Prestige发出不可抗力函，主张政府禁令超出其控制；Prestige则要求“推定终止”特许经营，理由是极星既未提前60天通知，也未证明“正当理由”，而新泽西州特许经营法两者缺一不可，该州法律对想快速抽身的车企并不友好。法律程序上的瑕疵，可能比实体性争议更早决定胜负。
除赔偿金外，Prestige还索要特许经营权的公允市值和五年配件、质保支持，极星对诉讼本身拒绝置评。这一诉求显示经销商并不希望简单和解，而是要在法律框架内获得长期保障。
从商业逻辑看，极星的退出并非全无道理：美国市场仅占其销量6%，今年上半年在美只卖出1861辆、同比下滑28%，公司为清库存已给出最高2.5万美元折扣。在销量与利润双双承压的情况下，收缩战线似乎是理性的战略选择。
但商业上合理，不等于法律上免责，全美32家极星经销商为建新店投入的数百万美元是真金白银，这场官司的胜负，将决定极星是否会因“撤退美国”付出更大的代价。而无论结果如何，极星与经销商之间的信任裂痕已难以弥合，未来若想重返美国市场，重建渠道的成本将远高于当初的合规投入。
