在今年实现了“欧洲每十辆注册新车就有一辆中国车”的里程碑成就后，中国车企出口的空前盛况，甚至令全球航运业都有些应接不暇。
行业人士表示，为了将中国工厂生产的新车运往海外，被称为“海上浮动停车场”的专用汽车运输船的船期已被预订到了数年之后。与此同时，在中国汽车出口强劲需求的拉动下，今年租船费率大幅攀升了65%。航运业的这一细分领域正面临着运费飙升与运力奇缺的双重考验。
为急于将车辆运抵欧洲、澳大利亚和拉丁美洲，部分车企甚至不得不退而求其次，将汽车塞进平时用来装运家具、服装和电子产品的普通集装箱中。
“海运细分市场的强劲势头令人惊叹，而这完全得益于中国汽车出口前所未有的爆发式增长，”全球最大汽车运输船船队Wallenius Wilhelmsen首席执行官Lasse Kristoffersen在今年早些时候的财报电话会议上感叹道。
为了迎合这一需求，相关承运商近年来掀起了创纪录的购船狂潮。Kristoffersen透露，即便全球汽车运输船船队规模已扩充了约40%，却依然无法填补中国的运力缺口。
今年中国汽车出口量有望突破千万？
据研究机构Mobility Global数据，2019年中国仅出口了不到60万辆轿车和厢式货车；而到了今年，该机构预测这一数字将飙升至惊人的1000万辆。这一跨越式增长背后，既有新能源汽车产业链的全球领先优势，也离不开中国制造在成本、效率和交付周期上的综合竞争力。从传统燃油车到新能源车，中国车企正在多个细分市场同步发力，形成了强大的出口矩阵。
据欧洲汽车制造商协会数据显示，2026年上半年，中国上汽集团在欧盟的新车注册量增长了19%，比亚迪的注册量则翻了一番多。与此同时，传统欧洲竞争对手的表现则停滞不前：Stellantis仅增长6%，大众微升2.6%，雷诺则下降了4.2%。这种此消彼长的态势，折射出全球汽车产业格局正在经历深刻重塑。
“短短五年间，中国就完成了从微不足道到全球最大汽车出口国的蜕变，”挪威汽车运输船公司Höegh Autoliners首席执行官Andreas Enger表示。
Enger补充道，这一出口井喷浪潮已将汽车的海运费率推高至疫情前水平的两倍。
行业高管此前曾预计，由于大量新船投入运营，今年的船舶租船费率将出现下滑——随着消费者汽车支出激增以及中国汽车出口开始快速增长，各公司在2022年至2025年间已订购了价值数十亿美元的汽车运输船。运力需求曾推动2023年底至2024年初的租船费率达到每天11.5万美元的高点。
然而，由于航运公司仍难以满足需求——这主要归因于中国汽车出口增长实在太快——租船费率反而再次飙升。据船舶经纪公司Clarksons数据显示，6月份大型汽车运输船的年租费率达到平均每天70000美元，远高于去年年底的42500美元。这种供需失衡的持续加剧，说明短期内运力瓶颈依然难以缓解。
退而求其次！越来越多车企开始用集装箱出口？
目前，全球汽车海运主要依赖三种方式：
最常见的显然就是专用汽车运输船——这是将数千辆汽车跨洋运输的最有效方式。汽车可快速便捷地驶上和驶离船舶，并在船上像浮动停车场一样分层存放。这将运输成本降至最低，并降低了受损风险。
第二种则是使用集装箱运输车辆。这种方式成本较高，且工序繁琐。运输商需先将两到四辆汽车装入同一个集装箱，再由起重机吊装上船。业内普遍认为，这种操作更容易导致车辆受损。
第三种也是相对更罕见的则是使用专用货架系统。车辆被固定在特制的金属框架上，由起重机吊入普通货船的船舱内。这些车架可以层层堆叠，使普通货轮单航次也能运载数百辆汽车。
法国Ceva Logistics公司整车物流业务副总裁Eric Dessupoiu表示，汽车制造商更倾向于使用汽车运输船，因为将汽车开上开下船只的成本低于其他运输方式，且车辆受损的风险较小。不过，Dessupoiu也指出，在别无选择的情况下，车企也只能不得不接受集装箱运车方案。
Wallenius Wilhelmsen的Kristoffersen在周二的财报发布会上表示，目前每年有高达400万辆汽车通过集装箱或其他替代汽车运输船的方式从中国出口。
事实上，将汽车装入集装箱运输在过往并非新鲜事，只是通常不会大规模采用这种方式来运输数千辆汽车。而这一情况在新冠疫情期间发生了变化，当时汽车运输需求超过了船舶供应。
总部位于迪拜的货运代理公司迪拜环球港务集团整车业务全球副总裁Christoph Seitz表示，“一些西方汽车制造商对将汽车装入集装箱持怀疑态度，但中国汽车制造商则毫不犹豫——他们会倾向于‘只要有运力，我们照单全收！’”
通过集装箱运输的汽车首先必须被运送到港口附近的设施，在那里装入集装箱，然后由起重机吊装到船上。在目的港，这一过程必须以相反的顺序重复进行。Seitz表示，集装箱运输汽车已变得如此普遍，以至于马士基和地中海航运公司等主要集装箱航运公司，也已开始直接向汽车制造商销售其服务。
而面对如此铺天盖地的出口运力需求，部分中国车企甚至开始亲自跨界下场组建船队。比亚迪就于2024年投放了其首艘专用汽车运输船，该公司目前已拥有一支由八艘船组成的船队。这种“自建船队”的模式，不仅缓解了运力紧张，更让车企在物流环节掌握了主动权，成为其全球化战略的重要一环。
显然，从曾经的默默无闻到如今改写全球航运规则，中国汽车出海已不仅仅是一场产销量的胜利，更引发了涉及海运物流、供应链重构乃至船运产业链的连锁反应。从更深层次看，这一现象也反映出中国制造业从“产品出海”向“产业链出海”的质变——当物流瓶颈成为制约出口的关键因素时，头部企业主动介入上游环节，正是产业生态成熟的标志。
随着更多的专用运输船在未来几年陆续交付，这场由中国智造领衔的“大航海时代”才刚刚拉开序幕。在全球汽车工业格局加速重塑的当下，如何打通物流“任督二脉”、掌握海上运力的话语权，正在成为中国车企决胜海外市场的新战场。而航运业能否跟上中国汽车出口的节奏，也将成为检验全球供应链韧性的重要标尺。
