令人惋惜的是，日产GT-R，这款被誉为“东瀛战神”的传奇跑车，也要加入油改电的行列了。这不禁让人感叹，就连GT-R也要“落户”上海（指电动车市场）了吗？
今年东京改装车展上，日产展出了一台纯电动GT-R R32，再次炒冷饭的行为引发了广泛关注。但这并非个例，这种“电动化”改造在全球范围内早已出现。
事实上，将经典老爷车进行电动化改造并非新鲜事。许多爱好者和改装厂致力于此，他们拆除老车的发动机和变速箱，换上电机和电池组，让这些经典车型焕发新生，并获得更环保的绿色车牌。
在英国古德伍德速度节等复古车盛会上，我们可以看到许多这样的“复活”车型，甚至有人专门以此为业，现场销售改装后的电动老爷车。
购买这类车辆的消费者，通常看重的是其独特的复古情怀和社交属性，而非其原始的实用性。对于一些老车爱好者而言，这是一种资源再利用的方式，让经典车型可以延续生命。然而，日产官方亲自下场进行这种“情怀”操作，则显得有些另类，甚至可以说是“割韭菜”行为。
这台纯电动R32，在外观上几乎与原版车型一模一样，但其动力系统、换挡方式以及四驱系统都完全采用电动化方案，力求模拟燃油车驾驶体验。这种做法实际上是舍本逐末，牺牲了电气化带来的诸多优势，反而试图去模仿燃油车的局限性。
日产此举的背后原因是什么呢？这或许并非单纯的商业考量，而是源于项目负责人的个人情怀。据悉，该负责人本身就是R32车主和粉丝，出于对R32驾驶体验的热爱，才萌生了将其电动化的想法。
然而，为了保留原车的驾驶感受，日产在电动化改造中进行了许多“不必要的”尝试，最终造出了一款“四不像”的车型，并未得到所有R32粉丝的认可。
为了模拟R32原有的280马力（206kW）和353Nm扭矩的2.6L双涡轮增压发动机，日产使用了两个160kW功率、340Nm扭矩的电机。虽然动力不算弱，但在如今的电动车市场中并不算出色，甚至略低于一台顶配四驱比亚迪汉EV。
为了模仿原车的驾驶感受，日产使用了来自聆风的62度电池，并拆除了后排座椅以容纳电池，导致整车重量增加了370公斤。为了弥补重量增加带来的影响，日产增加了电机的扭矩输出。
此外，日产还对双电机的四驱控制系统进行了特殊调校，以模拟原车ATTESA E-TS四轮驱动系统的驾驶体验。更令人匪夷所思的是，为了模拟手动变速箱的换挡体验，工程师甚至加入了换挡顿挫感，而实际驾驶中并没有真正的挡位切换，仅仅是程序模拟。
总而言之，这台纯电动R32的改造，与其说是对经典的致敬，不如说是对原版性能的拖累。这台车虽然保留了原车的经典造型，但由于电池和电机等部件的加入，使得整备质量大幅增加，并且某些模拟驾驶感受的设计显得有些画蛇添足。
实际上，成功的经典车型电动化改造，应该注重对经典设计元素的传承和现代技术的融合，而不是简单地模仿原车的驾驶感受。例如，雷诺4电动版以及大众ID.BUZZ都成功地将复古元素与现代科技相结合。
日产GT-R R32的电动化改造，并非基于对车型本身的升级改进，而是对过往辉煌的简单复制，其结果很难令人满意。这种做法不仅没有引领纯电动汽车的未来发展方向，反而可能损害GT-R品牌的形象。
值得一提的是，日产其实已经拥有纯电动GT-R的概念车型——Hyper Force，其1000kW的强大动力和先进的科技配置才是真正的未来方向。
然而，这款概念车的研发进度似乎并不理想，这或许也解释了日产为何选择“曲线救国”，通过油改电的方式来“榨取”最后一波情怀红利。
日产目前的困境，并非个例。整个日本汽车行业似乎都面临着转型压力，许多车企采用怀旧的方式来应对电动化浪潮，这种“考古式科研”的策略，短期内或许能获得一定的市场反响，但长远来看，缺乏创新和核心技术的支撑，最终将难以取得可持续发展。
如果这种趋势持续下去，“头文字D”中那些经典车型也可能被改造成纯电动版本，这不禁令人担忧其是否会沦为单纯的“情怀消费”。
总而言之，在巨大的市场压力下，日本车企在电动化转型过程中表现出一些迷茫和保守，过度依赖情怀营销的策略，最终可能会适得其反。 唯有持续创新，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
