想象一下，你刚刚送完十箱麻婆豆腐到家门口的小卖部，转头就和一群朋友去山路飙车。这种反差感，如果不是藤原拓海的AE86，那很可能就是这台福特SuperVan了。
日前，福特团队就带着这台“另类”的面包车，征服了以严苛著称的纽博格林北环赛道。惊人的成绩是，它仅用时 6 分 48 秒 393 就完成了全部赛程。
这个成绩比每年都在纽北苦练的保时捷911 GT3的 6 分 49 秒 328 还要快。更不用说，国产的小米SU7 Ultra量产车创下的 7 分 04 秒 957，在SuperVan面前显得非常缓慢。
那么，这款名为SuperVan的“面包车”到底是什么来头？
单听名字，可能有人会联想到一些“肌肉感”十足的美系皮卡，但看到它的赛道表现，你会发现它的出身远比想象的更“燃”。
说白了，这款SuperVan是福特旗下经典商用车全顺（Transit）的高性能概念版本。
或许你对全顺并不陌生，作为全球销量最高、最常见的面包车之一，它在很多国家和地区，就像是国外的“五菱宏光”，承载着运输和便利的功能。
然而，如果你把它视为一辆普通的送货面包车，那就大错特错了。SuperVan的精髓在于，它采用了跑车的底盘，却套上了全顺的经典外观。这意味着它拥有商用车的“卖相”，却藏着一颗赛道“疯子”的心。
对比之下，那些输给它的量产车，确实没那么丢脸。毕竟，SuperVan作为一款原型概念车，与那些日常可见、严格意义上的量产车相比，规则上就有些“不公平”了。
如今，SuperVan系列已经发展到第四代，最近在纽北亮相的正是其4.2版本。
它之所以能够超越小米和保时捷，关键在于第四代车型彻底迈向了电动化，并且拥有极其强大的动力。该车型基于福特Performance与奥地利赛车公司STARD联合开发的E-Transit平台打造。
SuperVan 4.2搭载了三台STARD UHP 6相电机，采用单电机前驱、双电机后驱的驱动形式，总功率接近小米SU7 Ultra的1400匹马力，并且其动能回收功率高达600kW。
凭借这套强大的动力系统，SuperVan不仅能在纽博格林赛道上怒刷圈速，在爬坡赛事中也表现出色，先后斩获了2023年派克峰爬山赛（Pikes Peak）小组冠军和2024年古德伍德速度嘉年华（Goodwood Festival of Speed）爬山赛的总冠军。
不过，即便如此，它也只是一个“精简版”的超级性能怪兽。
此前发布的4.0版本，拥有四个电机，最大功率达到了惊人的2000匹马力，百公里加速更是不到2秒。
许多人会将SuperVan的两个高性能版本混淆。虽然它们都曾在纽北留下过身影，但最近一次在纽北创造纪录的是1400匹的4.2版本。虽然马力有所“缩减”，但其圈速反而比4.0版本快了9秒，这进一步说明电动赛车的性能调校，需要更精细的平衡。
无论其官方调校参数是1400匹还是2000匹，SuperVan的秘密在于：**动力储备充足，遇强则强，总能爆发出超乎想象的性能。**
当然，市面上1400匹以上的电动车并不少见，例如极氪001 ME版，但它们肯定无法跑出SuperVan这样的赛道成绩。这得益于SuperVan为了适应各种赛道而进行的极致赛道化改装。
例如，它采用了碳陶刹车盘、镁合金锻造轮毂，以及倍耐力P Zero半热熔轮胎。从内饰上看，它更是典型的“战损风”，一切以赛道性能为先，几乎剥离了所有非必要的舒适配置。
为了实现极致的轻量化，它从最初的全顺的5门3座设计，大幅减化为2门1座。不仅后排空间被完全压缩并加装了防滚架，就连副驾驶位置也被拆除。如果真的要进行正式竞赛，副驾驶位可能只能容纳一名极度精简的领航员。
此外，如前所述，电机从4个减少到3个，使得4.2版本相比4.0版本整体减重了400kg，总重量控制在2吨左右。
即便如此，2吨的重量对于一款全地形、高性能的载具来说，已经属实不易。要再进一步减重，难度会指数级增加。
除了车身结构，SuperVan还配备了一块50kWh的液冷电池组。虽然尺寸看起来与一些增程版本电池相似，但其全力输出的续航里程大约只有32公里。对于完成像纽北这样长且极端的赛道，这个续航能力算是勉强够用。
**SuperVan的另一个关键优势在于其卓越的空气动力学设计。** 它的车身造型，特别是侧面线条，甚至让人联想到理想汽车的设计语言，不得不说，理想当年的设计确实具备前瞻性。
同时，它还集成了巨大的前唇、尾翼、背鳍以及扩散器等空气动力学套件。在240km/h的速度下，能够产生高达2吨的下压力，几乎达到了F1赛车的水平。结合其自身2吨的重量，这使得它在过弯时能够产生惊人的“吸地”效果，稳如盘石。
但福特如此“不务正业”地打造一辆高性能面包车，显然不是为了满足那些清晨搬货、傍晚下场跑赛道的“奇葩”用户（这种人群几乎不存在）。
**最初，福特打造SuperVan更多是为了给全顺车型打广告，提升品牌在性能领域的“键盘值”，有些类似于如今小米SU7 Ultra所扮演的角色。** 但随着项目的推进，他们发现市场和消费者对于这种“跨界”产品反响热烈，并且非常乐于接受。
最早一台SuperVan诞生于1971年的布兰兹哈奇车展。但如果说它是全顺，不如说它更像是GT40的“伪装者”。
因为它除了那一身方方正正的外壳，内在却使用了GT40的底盘，搭载GT40经典的V8中置发动机，排量为4.7升，最大功率达到435马力。
坦白说，这种操作在当时的汽车界无异于“作弊”。
这就像是你拿一辆路特斯Evija的底盘，套一个吉利星越L的壳子去赛道刷圈，然后声称吉利性能无敌。在国内，这样的玩法很可能招来铺天盖地的批评。
但在那个年代，这种“脑洞大开”的设计着实让欧美赛车迷眼前一亮。紧接着，在1984年，福特趁热打铁，推出了SuperVan 2。
SuperVan 2最显著的变化是底盘升级为福特的C100 Group C赛车底盘，没错，依然是一台专业的赛车。发动机也更换为考斯沃斯DFL V-8，这是福特DFL F1发动机的耐力赛版本，马力提升至582匹。
之所以进行这次升级，是因为经过几年的发展，GT40在赛车界已不再是主流，其“吸睛”效果有所减退，因此SuperVan也必须与时俱进，进行技术换代。
同时，为了进一步优化赛道性能，SuperVan 2放弃了原有的钢架结构，转而采用玻璃纤维材料，车身造型也更加符合空气动力学原理。
然而，命运多舛，由于全顺车型不久后进行了外观改款，SuperVan 2仅推出15个月后就被“打入冷宫”，送进了博物馆。直到1994年，福特才推出了第三代SuperVan。
此时，SuperVan的定位已经发生了微妙的变化。**全顺车型的市场销量已经无需SuperVan的广告效应来支撑，从这一代开始，福特可能更侧重于在品牌层面挖掘SuperVan的价值。**
这一次，SuperVan依旧沿用了C100的底盘，但发动机直接用上了F1赛车配备的考斯沃斯HB V8发动机，动力输出高达650马力。
不过，由于维护成本过高，在2004年，它又被更换为考斯沃斯Pro Sport 3000的V6发动机。虽然少了两缸，但增加了涡轮增压，动力表现依然强劲。
最后，便是2022年发布的SuperVan 4，我们前面已经对其进行了详尽的介绍。
它最显著的特点是，紧随当下电动化趋势，与电动版本的全顺（E-transit）同步，实现了完全电动化。
但别听到“电动车”就立刻产生抵触情绪。相比过去的燃油车，电动车确实更依赖强大的动力输出，可以说是“力大砖飞”。然而，在这背后，同样需要精妙的技术博弈。
SuperVan从4.0到4.2版本的“阉割式”升级，就是一个很好的证明：电动赛车并非马力越大就一定越快，车辆的重量、电池续航以及电机管理等都会影响最终的圈速表现。
因此，未来的SuperVan或许不一定会继续追求极致的马力提升，但肯定会在电池技术、电控系统以及轻量化设计等方面进行持续的优化和升级。
而这些技术上的创新和突破，也必将反哺到福特旗下的其他车型上。就像现在。已经接替SuperVan成为福特性能担当的另一款“怪兽”——F-150 Lightning SuperTruck。
只能说，福特这家车企，对在商用车上玩这些“奇怪”的东西，有着执着的“热情”。
不过话又说回来，如果这些车能够在中国市场真正体验到，我们确实会感到无比期待和“馋”啊。
