最高车速 472.41 kph，这一令人咋舌的数字，在过去，人们的第一反应或许是高铁的提速，或是布加迪、轩尼诗等顶级燃油超跑又有了新动作。
但您可能很难相信，电动车也达到了如此惊人的速度。即使是公认的“地表最强”电动超跑，售价高达一千多万人民币的 Rimac Nevera R，其最高车速也仅为 430 kph 左右。
然而，令人意想不到的是，比亚迪凭借其新款仰望 U9，打破了这一传统认知，达到了一个此前似乎只有高铁和顶尖燃油车才能企及的成就。
日前，比亚迪在其官方平台发布了一段时长约 3 分钟的视频，展示了新款仰望 U9 工程测试车在德国 ATP 高速环路上的最高车速达到了 472.41 kph，一举成为史上极速最高的电动汽车。
此前的电动汽车极速记录保持者，正是我们提到的 Rimac。
显而易见，创造这一非凡成绩的并非现款仰望 U9。根据车辆的重量和所需的空气动力学性能，要达到 472.41 kph 的速度，驱动电机的输出功率至少需要达到 1500 匹马力以上，这远超现款 U9 的 1306 匹峰值马力。
这次打破记录的，很可能是最近在工信部申报、拥有超过 3000 匹峰值马力的新款仰望 U9。
关于这款新车，我们曾有详细的动力总成解读。有趣的是，就在不久前，Rimac 的创始人 Mate Rimac 还在 Facebook 上对 U9 的动力水平表示过质疑，他原话是这样说的：
“鉴于大多数中国电动汽车使用 LFP 电池，我怀疑它们能否提供 20C 以上的放电率（即使只有 1 秒），而这是实现 2 兆瓦以上功率所必需的。”
他的言下之意是，U9 的磷酸铁锂电池难以承受如此高的放电倍率，因此所谓的 3000 匹马力可能是虚假的。如今，比亚迪用实打实的极速成绩有力地回应了这一质疑，这场“隔空交锋”颇具戏剧性。
Mate Rimac
当中国汽车工业再次摘得一项世界第一的桂冠，社会各界的反应几乎都是“牛！太强了！恭喜！”。尽管大家普遍情绪高涨，但对于不熟悉汽车的普通消费者来说，可能依旧有些疑惑：不过是跑得更快一点，这有什么特别的含义？这不是说布加迪的速度更快吗？为什么还要如此庆祝？
简单来说，比亚迪发布的这段视频，对于高性能电动汽车领域而言，无疑是一个巨大的里程碑。它不仅打破了人们对电动车“只会加速，极速不行”的刻板印象，也在很大程度上弥合了燃油技术与电动技术在极速性能上的最后一道鸿沟。
其中一个最经典的电动车刻板印象，就是“电车只能加速快，极速不高”。
坦白说，目前市面上绝大多数电动车确实也符合这一认知。究其原因，燃油超级跑车之所以能达到动辄三四百公里的极速，很大程度上归功于其精密的变速箱系统。通过多档位的传动齿比调节，燃油车能够实现动力输出的持续优化，就像骑变速自行车一样，即使输出的腿部力量相同，也能通过不断换挡以达到更高的速度。
然而，电动车由于其动力系统主要依赖电机，为了减小体积和重量，通常会采用分布式多电机设计。给每个电机都配备一套复杂的、多档位的变速箱，在技术实现和成本上都是巨大的挑战。因此，电动车大多依赖电机本身的特性来调节扭矩和转速，最多只能配备简单的一档或两档变速。这导致了电机在转速提升到一定程度后，扭矩输出曲线会呈现大幅下滑，直至失去继续加速的能力。
这就像是，在需要飙高速度的时候，燃油车拥有的是一辆变速自行车，而电动车却只能依靠一辆无法变速的共享单车。你想追上它，简直是天方夜谭。
这也是电动车长期被詬病的一个关键点：十几万的普通家用车（如高尔夫）可以轻松跑到两百公里以上，而售价二十多万的 Model 3 却在一百七十公里时速时动力衰减明显，性价比受到质疑。
德国不限速高速上的六代高尔夫（1.4T）
既然“车”本身无法改变，那么提升“骑车的人”就成了关键。不能换挡？那就让“奥特曼”来骑车，赋予它超强的能力，自然就能弥补硬件上的不足。
这正是近年来电动车企们不断提升电机最大转速和功率的原因，其技术进步速度惊人。目前量产马力最大的车型前几名几乎被电动车占据，而在纽博格林等赛道的圈速榜上，前三名中也有两款是电动车。然而，在极速领域，电动车始终未能追赶上燃油车的步伐。近期打破最高车速记录的车型，几乎无一例外都是燃油车。
目前地表最速布加迪 Chiron Super Sport 300+ ( 490.484 kph )
电动车拼尽全力，也只能达到 Rimac Nevera R 触及 431 kph 的水平，与顶级燃油车存在明显差距，且售价也高达千万级别。而反观比亚迪仰望 U9，这似乎是多年来首次有人成功地将“奥特曼”般的强大力量注入到“共享单车”之中。
比亚迪具体是如何实现这一壮举的，目前信息尚不完整，但我们可以从比亚迪公开的技术资料中窥探到一些线索。其中最为关键的是其创新的四轮独立轮边电机设计，每个车轮都拥有一个峰值功率高达 550 千瓦的驱动电机。
值得注意的是，这种单轮功率极高的设计并非首次出现。例如，吉利旗下的莲花 Evija 就拥有超过 2000 匹马力的总功率，其电机总成采用了左右各一对双电机的设计。
而新款仰望 U9 的双电机总成，在提供更强大动力的同时，其集成度也肉眼可见地更高。与现款 U9 的双电机总成相比，在封装和形态上都有着显著的变化，显示出其技术上的迭代与进步。
上新下老
当一款车型采用前所未有的技术方案，爆发出前所未有的恐怖动力，并最终实现前所未有的极速表现，这一切似乎也变得顺理成章。
其中，很可能包括了比亚迪为 U9 量身打造的超强散热系统，以及支持超高功率和转速输出的新型结构和新材料。我们非常期待比亚迪能够提供更详细的技术解读。
除了颠覆了人们对电动车“跑不快”的认知，仰望 U9 的这次表现，也为比亚迪另一项核心技术——磷酸铁锂动力电池——正名。
现款仰望U9的动力电池
在此之前，提起磷酸铁锂电池，人们脑海中浮现的往往是能量密度低、低温性能不佳、充放电能力有限等一系列缺点。这些缺点直接体现在电动车用户体验上，例如续航里程短、冬季续航大幅衰减、性能与充电速度表现平平。
相较于三元锂电池，磷酸铁锂电池几乎是“低端”的代名词。市面上大多数电动车，低配车型多采用磷酸铁锂电池，而高配或顶配车型才能享有三元锂电池。
然而，事实上，磷酸铁锂和三元锂电池各有优劣。前者虽然能量密度较低，充放电倍率和低温性能提升困难，但其化学结构极为稳定，不易发热，循环寿命更长；后者能量密度高，充放电倍率也高，但稳定性相对较差，更容易发热，寿命也相对较短。
磷酸铁锂极其稳定的结构式
因此，这两种技术路线并非简单的“高端”与“低端”之分，关键在于使用该技术的厂商如何发挥其优势并弥补其短板。只要能为用户带来更好的体验，就是更优的解决方案。
这次打破记录的仰望 U9，依然采用了比亚迪最为擅长的磷酸铁锂刀片电池，这一事实极大地消除了磷酸铁锂电池“无法实现高性能”的固有观念。
那么，比亚迪是如何弥补磷酸铁锂电池的种种短板的呢？
很遗憾，目前公开的细节仍然有限。但根据比亚迪已有的技术积累推测，这款创造历史的 U9 所搭载的刀片电池，很可能应用了以下几项关键技术：
1. **超高压实密度的磷酸铁锂正极材料**：通过掺杂其他元素，提高正极材料的克容量，从而让磷酸铁锂能够储存更多的电荷。
2. **更厚的电极**：通过多层涂布工艺、重新设计的电机孔隙结构等方式，显著提升电极的导电性能。
3. **1200V 超高压架构下的强大散热系统**：确保电池包在任何工况下都能维持在最佳工作温度，从而实现超高功率和转速的稳定输出。
4. （以上为基于现有技术的合理推测，并非比亚迪官方已确认信息。）
再加上此前已实现量产的“兆瓦闪充”技术（1000kW 最大充电功率），在比亚迪的调校下，磷酸铁锂电池几乎已经展现出“没有短板”的潜力。
如果这些技术最终能够以具有成本效益的方式大规模应用到比亚迪的各款车型上，那么，动力电池领域的“两条路线之争”，或许将迎来戏剧性的格局反转。
因此，尽管这仅仅是一项赛道上的极速性能展示，仰望 U9 所传递的信息量却是巨大的，也难怪比亚迪仅发布一个 3 分钟的挑战视频，就能引发全网热议和深度解读。
最后，分享一个“鬼故事”：从视频中的信息来看，仰望 U9 之所以将速度定格在 472.41 kph，并非因为动力不足以继续攀升，而是由于当时横风过大以及跑道长度的限制。
