隐藏式门把手，这项曾经被认为是提升汽车颜值和科技感的“创新”设计，如今似乎迎来了终结。据可靠消息，监管部门已在讨论法规中禁止全隐藏式门把手，并要求所有门把手必须保留机械冗余，允许半隐藏及传统门把手形式。
据悉，相关讨论正在按计划推进，预计本月将完成门把手强制性国家标准草案的讨论。草案可能直接禁止全隐藏式门把手的使用，并提供一年的过渡期，预计于2027年7月正式执行。这意味着，在不久的两年后，我们将在市面上销售的新车中，几乎看不到隐藏式门把手的身影。
有车企研发人士透露，监管部门对此事持非常坚决的态度，“可能一两个礼拜内文件就会下发”，这表明此次调整并非空穴来风，而是有明确的政策导向。
实际上，对隐藏式门把手的“整治”早有预兆。今年5月，工信部就曾就《汽车车门门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目公开征集意见，其中明确指出了隐藏式门把手在实际应用中暴露出的一系列安全隐患。
这一政策的调整，也与近期部分车企在新款车型上对门把手设计的改变不谋而合。例如，新款问界M7已将原本的隐藏式门把手调整为半隐藏式设计，而即将上市的极氪9X也采用了传统的门把手造型。这些变化似乎都在为即将到来的法规调整做铺垫。
事实上，早在2023年，关于实用性更强的车型设计的呼吁就已出现。如今，隐藏式门把手作为一项“反人类”的设计，终于可能走向终结，这对于广大消费者而言，无疑是一个皆大欢喜的消息。
回溯隐藏式门把手流行的原因，车企当初力推，无非是看中了其简洁的外观带来的科技感，外加一点降低风阻的“噱头”。然而，根据2014年的一项研究表明，隐藏式门把手对风阻系数的影响极为有限，只能降低约0.0001的风阻，或仅仅减少0.12%的空气阻力。相比之下，优化车轮整流罩或后视镜等设计，在降低风阻方面的效果要显著得多。
然而，为了这微乎其微的风阻降低效果和所谓的“高级感”，消费者却要承担一系列不便的实际使用问题。例如，在寒冷地区，隐藏式门把手可能被冻住，导致无法开启车门，甚至需要采取极端的方式才能打开。此外，隐藏式门把手的开启方式也极为复杂且不统一，无论是特斯拉Model 3的先按后扳，丰田bZ3的下翻再按，还是小米SU7的新颖按压方式，都让用户感到困惑。这种“365个车企365种开法”的设计，无疑增加了用户的学习成本，即使是经验丰富的试车员也难以每次都迅速掌握。
更令人担忧的是，隐藏式门把手的可靠性问题。特别是电动弹出式的平推式门把手，其设计高度依赖电机和电路系统。一旦遭遇强力碰撞导致车门变形挤压，门把手的弹出通道可能被堵塞。更严重的是，在车辆发生事故断电的情况下，依赖低压电路的电动门把手将无法自动弹出。尽管国家标准要求碰撞后车门应自动解锁，但相比于纯机械结构的门把手，电动弹出和解锁的链路更长，更容易因线路损坏或电池问题导致失效。此前就有案例显示，隐藏式门把手的电机和相关线路故障，甚至由于润滑油泄漏导致电机损坏。
中保研的碰撞测试结果也印证了这一点：配备电子门把手的车型在侧面碰撞后的车门弹出成功率为67%，远低于机械门把手高达98%的成功率。去年问界M7在追尾事故后门把手未弹出的情况，便是这一隐患的真实写照。
除了可靠性和便利性问题，隐藏式门把手的维修成本也明显高于传统门把手。主流燃油车的机械外把手更换价格通常不超过300元，而部分品牌隐藏式门把手的材料费用报价已达400-1000元，且不包含工时费。
更激进的设计则更是不堪入目，例如极越01的无门把手设计，将操作按钮集成在窗框上，几乎集齐了所有隐藏式门把手的缺点，庆幸的是，这种设计并未得到广泛推广。
回顾隐藏式门把手从初代特斯拉Model S出现至今已有十年。在这十年间，消费者的不满，媒体的呼吁，终于引导了监管部门的介入。此次监管不仅要求禁止全隐藏式，更强调必须保留机械冗余，确保在电动系统失效时，仍能通过机械方式开启车门。这无疑是对安全的有力保障，有望杜绝碰撞后车门无法打开的尴尬情况。
从根本上看，隐藏式门把手更多的是一种为了“创新而创新”的设计。车企希望通过它来制造差异化，突出科技感，却忽视了最基本的安全、可靠和便利性。汽车作为关乎人身安全的工业产品，任何新颖的设计和功能，都应该经过充分的验证和权衡。
我们期待，在隐藏式门把手正式退场之后，汽车制造商能够更加注重实际体验，减少不必要的、可能牺牲用户体验的“炫技”式创新，将更多精力投入到提升车辆的安全性、可靠性和用户便利性上。
