宝马品牌的“新世代”（Neue Klasse）车型系列，大家想必已经通过各种渠道有所耳闻，相信不少照片也已进入大家的视野。
就在今年9月，首款“新世代”车型iX3在全球正式发布。前不久，我的同事亲赴西班牙，体验了iX3的首轮全球媒体试驾活动，相信为各位带来了不少一手资讯。
值得一提的是，“新世代”这个名字本身在宝马品牌历史上就有着极其重要的意义。在上世纪60年代，宝马推出的“新世代”车型不仅奠定了后来5系车型的基础，更是在宝马濒临破产之际，助其扭转乾坤，成长为今天的世界级汽车制造商。因此，宝马此次重新启用这一名字，足见iX3系列对当前品牌战略的重要性。
据试驾体验来看，iX3相比宝马以往的产品，在多个方面都有显著的提升，尤其是其操控性能，依旧保持了宝马一贯的高水准，在纯电动SUV领域堪称佼佼者。
闲言少叙，我们先从外观设计谈起。
iX3的外观设计公布之初，确实引发了不少讨论，有人赞赏其设计，也有人持保留意见。
其前脸采用了封闭式设计，并通过灯带勾勒出经典的“鼻孔”造型，这种设计既是对宝马品牌经典元素的回归，又能让人一眼识别出其新宝马的身份。
亲身体验后，我认为当灯带点亮时，视觉效果会更加出彩。
iX3配备了隐藏式门把手，具备电动开启功能，同时也保留了机械结构，稍加用力即可通过机械锁扣开启车门。
车内的门把手设计则巧妙地集成在按键区域，向后扣动即可解锁。相较于一些将机械按钮隐藏在下方的设计，宝马的这种处理方式可以说是一个不错的考量。
车尾部分，iX3主要通过灯光和线条的勾勒，呈现出比前脸更为简洁协调的视觉效果。
与外观相比，iX3的内饰更显科技感，融入了更多新颖的设计元素。
全新设计的方向盘、仪表盘和中控屏幕，在样式上都颇具新意，并且设计得相当美观。
方向盘采用了较为少见的纵向辐条设计，初上手可能略有不适应，但实际握持手感极佳，3点和9点钟方向的握槽设计非常自然。需要适应的是回正时的定位，但经过一段时间的熟悉，配合宝马出色的回正力矩调校，基本可以凭感觉操作。
这种纵向辐条的设计，一方面是为了引导视线向前，另一方面也是为承载更多功能按键提供空间。
方向盘上的所有按键均采用触控式设计，并带有振动反馈，这无疑是为了营造一种科技感。不过，方向盘右侧区域集成了多达12个按键，使得操作略显复杂，部分按键在驾驶过程中不易盲操。个人建议，可以将方向键与音量调节、切歌等功能进行整合，以简化操作。
除了上述方向盘，iX3还提供了一种更圆润的M运动套件方向盘，以适应激烈驾驶的需求，但个人觉得标准款的方向盘在视觉上更具吸引力。
iX3之所以能采用纵向辐条方向盘，是因为它将仪表信息全部整合到了挡风玻璃的抬头显示中。宝马称之为“视平线全景显示”，通过三块屏幕可以将信息投射到挡风玻璃上。这与小米SU7上的“天际屏”有异曲同工之妙。
但值得注意的是，宝马的这项技术在显示时，挡风玻璃下沿并不会遮挡路面，并且在多种角度下，都不会影响驾驶员的视野。而部分车型在此方面可能存在遮挡问题。
iX3的HUD右侧区域支持6个自定义卡片，功能丰富，特别是针对驾驶的部分，提供了车轮转向角、加速踏板位置、电池温度、电流大小等专业信息。
在性能模式下，还能实时显示电机功率、扭矩和转速，满足追求驾驶乐趣的用户。
另外，iX3的前挡风玻璃特别增加了一层涂层，经我实测，即使戴着偏光墨镜，也不会影响HUD的观看，这一细节考虑得非常周到。
iX3的中控屏幕向驾驶员倾斜，UI界面也大量运用了平行四边形的设计元素，整体体验比以往的宝马车机系统有很大进步，动画效果也十分流畅。
屏幕左侧则用于显示灯光、安全带提示、全景影像等常用信息。
但异形屏在适配CarPlay、HiCar等手机投屏功能时，会受到一定影响，只能显示方形区域，两侧空间利用率不高。这一点希望在后续的软件更新中能有所优化。
接下来，我们聊聊宝马最为引以为傲的操控体验。 iX3在这一点上确实做得非常出色，驾驶感受让人印象深刻。
该代车型的转向比以往略微轻盈，这符合宝马近几代产品在舒适性上的考量，但依旧保持了宝马一贯的精准度。
iX3的底盘表现令人惊喜，尽管没有配备空气悬挂或CDC减震器，但整体感觉非常紧绷、扎实。即使在赛道中进行激烈驾驶，也能感受到车辆拥有很高的极限，尤其是在100公里/小时的高速过弯时，车身姿态控制得相当稳定，完全不像是一台SUV。
最令人印象深刻的是其刹车系统。 iX3与许多电动车一样，引入了能量回收系统，几乎每一次制动都会伴随能量回收。然而，许多电动车在能量回收和实际刹车介入之间存在明显的“断层”，导致刹车脚感不自然。宝马在此方面的调校非常出色，将制动踏板的力度与能量回收的平顺性完美结合，几乎感觉不到突兀。越深踩刹车，踏板力度线性增长，后段制动力强劲，即使在赛道上进行急刹车，也能提供充足的信心。
这些卓越的驾驶体验，离不开iX3全新的电子电气架构。它将原先独立控制动力的控制器和底盘控制器整合到一个“驾控超级大脑”的域控制器中。这意味着转向、动力、制动和能量回收等系统实现了高度集成和协同控制，大幅降低了传输延迟，仅为1毫秒。因此，车辆的动态响应速度得到了显著提升。
尤其在过弯时，你能清晰地感受到扭矩分配的快速响应，车尾在转向时异常灵活，车身紧随驾驶者的意图，并且整体动态感受非常自然。
当然，这可能与我试驾的是标轴版本有关。按照宝马的惯例，iX3进入国内市场后将会进行加长。我也亲眼看到了加长版的伪装车，其尺寸已经接近X5，足以可见其在中国市场的定位。
实际上，标轴版本的后排空间对我来说已经足够，即使身高1.8米的乘客也能获得不错的舒适度。但令人费解的是，国内消费者似乎对加长车型情有独钟，什么时候BBA能改变这种“加长特供”的模式，值得期待。
除了上述亮点，再补充一些其他信息。
iX3的续航里程相比宝马以往的电动车型有了显著提升，WLTP工况下可达805公里，CLTC工况下更是高达900公里，完全满足日常使用需求。
其前后备箱空间相对紧凑，后备箱的挖空深度有限，且没有配备实体遮阳帘。这些都可以接受，但前排座椅如果能配备腰部支撑，会大大提升长途驾驶的舒适性。
此外，在欧洲市场，iX3的辅助驾驶系统在高速公路上支持脱手驾驶，并且强调“人机共驾”的理念，驾驶员可以随时接管车辆，方向盘也不会产生阻力，刹车也不会退出辅助驾驶状态。但与此同时，也要求驾驶员时刻保持对路况的关注。当然，国内版本的辅助驾驶系统将会采用宝马与Momenta联合开发的方案，届时我们再进行详细体验。
关于iX3的介绍就到这里。
据我了解，iX3在欧洲市场表现不俗，起售价为6.89万欧元，目前已获得3万个订单，预计明年3月开始交付。
预计到明年下半年，国产版的iX3也将正式上市。除了车身加长和智能化配置的升级，宝马也透露将在车机系统、后排座椅等方面，为国内消费者进行专属定制。
这些举措都体现了宝马“家在中国”战略对中国市场的重视。正如宝马高管在活动上所言，“要把中国的‘卷’带到德国”。
鉴于中国汽车市场的激烈竞争，我们期待国产iX3的定价能够更加给力。
