福特汽车近期又有新动作，试图再次吸引市场的目光。
1 月 7 日，福特宣布计划在 2028 年推出 L3 级别的辅助驾驶系统，届时驾驶员在美国高速公路上将能够实现双手脱离方向盘，并且无需持续专注路面情况。
这一消息不禁让人产生疑问：这是否意味着福特正在借鉴中国在汽车智能化领域的经验？事实似乎印证了这一点，尽管美国当前的政策环境存在不确定性，但福特似乎正紧随中国汽车产业的发展步伐。
福特汽车现任 CEO 吉姆·法利 (Jim Farley)，我们称之为 Farley，一直强调“全面东方化”的战略，并为此不遗余力地宣扬。今天，我们就借此机会，深入探讨福特这家在中国市场相对低调的品牌，在电动化转型上的深层考量。
Farley 最为人津津乐道的言论之一，莫过于他对小米 SU7 的高度评价：“我买了一台小米 SU7，开了 6 个月，完全不想换车。” 这一“自来水”式的推荐，曾一度在中国乃至国际上引起了广泛关注和热议。
然而，许多报道忽略了一个重要前提：Farley 在提及小米 SU7 时，是在向美国公众解释中国汽车产业的“威胁”。他指出，中国汽车年销量已突破 3000 万辆，而其最大产能可达 5800 万辆。在全球年销量约 9000 万辆的新车市场中，中国几乎占据一半的份额。这意味着，若无出口限制，中国汽车品牌在全球市场占据主导地位只是时间问题。
更值得关注的是，中国汽车不仅在产量上占据优势，在质量上也日益提升。Farley 提及小米 SU7，正是基于中国汽车在技术和产品力上的进步。这一“中国威胁论”引发了国际上的讨论，并促使了像 Carwow 和 MKBHD 这样的知名汽车媒体和数码博主对小米汽车进行评测，吸引了数百万的观看量，开阔了外国受众的视野。
有人可能会疑惑，福特在中国市场表现不温不火，甚至连电动车型 Mustang Mach-E 的门店都已撤离，为何还要充当“吹哨人”的角色？事实上，福特管理层对电动化趋势有着清晰的认识。尽管公司体量庞大，转型困难，但其在新能源汽车领域的投入从未停止。
在 Aspen 智库主办的同名论坛上，Farley 透露，近三年福特纯电动汽车销量紧随特斯拉，而混动车型销量也位居丰田和本田之后。这表明福特在新能源领域并非一无是处，但与中国市场的快速发展相比，差距依然显著。
Farley 在论坛上坦言，中国新能源汽车产业的发展让他感到“令人折服”(Humbling)，认为中国已经走在世界前列，这不由得让他思考福特该如何追赶。或许，福特在去年 8 月发布纯电平台时透露的信息，能为我们提供一些线索。
会上，福特宣称其新平台下的首款车型将是美国消费者偏爱的皮卡，定价将在 3 万美元左右。该车型在空间上将对标丰田 RAV4，并具备前备箱。动力方面，目标是媲美 Mustang，同时电池容量减少三分之一但续航里程不变。简而言之，福特旨在打造一款美国消费者能够负担得起的纯电动皮卡。
当然，一款新车型的诞生离不开关键技术的支撑，尤其是电池。然而，美国对中国加征高额关税，且电池相关知识产权多在中国手中，这给福特带来了挑战。福特的解决方案是：在技术层面寻求合作，在生产制造层面掌握自主权。
值得注意的是，尽管面临美国政界的压力，福特在 2023 年斥资 30 亿美元，获得了宁德时代的技术授权，并计划在密歇根州建设一座年产能 20GWh 的磷酸铁锂电池工厂。这一产能足以满足约 23 万辆电动汽车的需求。
宁德时代将派遣工程师提供技术指导，但该工厂将由福特全资拥有，标志着美国首座完全自主的电池工厂。该工厂预计将在今年建成。此举意味着福特在解决了电池这一核心问题后，将继续推进其新能源平台及相关技术的研发。
如前所述，大型企业转型变革困难，内部审批流程冗长。为此，Farley 效仿了中国古代高效的行政体系，于 2022 年设立了一个名为“Model E”的部门（致敬传奇车型 Model T），专职负责新能源技术研发。
该部门的负责人是道格·菲尔德 (Doug Field)，他曾是特斯拉 Model 3 的主要开发者，也曾参与苹果 Mac 和苹果汽车项目，被视为一位经验丰富的技术专家。
尽管菲尔德的公开信息不多，但鉴于他在特斯拉 Model 3 研发中，在汽车域控制器集成化和软件定义汽车方面所做出的贡献，相信他将为福特带来革命性的改变。在发布会上，菲尔德也分享了 Model E 部门的一些工作理念。
他们采取了一种更宏观的汽车开发视角，借鉴了特斯拉推崇的“第一性原理”。例如，在传统的成本控制中，即使是刹车设计上超过 5 美元的预算都可能导致处罚。而在 Model E 部门，如果一项刹车改进能够降低行驶阻力，从而优化整车能耗并减轻电池成本压力，那么这项改进就具有了高度价值。
他们的工作方式更接近硅谷科技公司，而非传统的汽车制造商。团队成员年轻且充满活力，每两周就会向菲尔德、负责电动化的执行副总裁艾伦·克拉克 (Alan Clarke – 特斯拉前工程总监) 甚至 Farley 本人汇报工作进展。
菲尔德透露，在集成化方面，Model E 部门已成功将线束长度缩短了 1.21 公里（约 4000 英尺），这无疑是借鉴了特斯拉在车辆架构上的先进经验，并且能够切实降低生产成本。
图注：演示视频中，团队的工程师们显得非常年轻。
这表明福特正在积极吸纳曾经在特斯拉等领先企业工作过的工程师，试图通过复制成熟的经验来加速自身发展。
图注：这位是艾伦·克拉克。
然而，福特深知仅仅模仿是不够的。作为一家历史悠久的美国汽车制造商，福特的目标是实现对中国新能源汽车产业的“反超”，并致力于重振美国制造业的实力。
为了实现这一目标，福特正在探索颠覆性的生产方式，借鉴亨利·福特当年改进流水线的创新精神。传统的汽车制造流程通常包括冲压、焊接、涂装和总装。其中，总装环节的自动化程度相对较低，需要大量人工来完成内饰、方向盘、中控等部件的安装，效率低下且耗时耗力。
福特提出的解决方案是“通用EV生产系统”（Universal EV Production System），该系统将汽车组装过程分解为三个主要模块，最终进行整合。这种模式类似于“拼乐高”，可以预先完成各个模块的组装，从而提高生产效率。
虽然福特尚未公布具体的模块划分细节，但结合其一体式压铸技术，可以推测可能是将车身后地板、车头以及电池车身一体化等三大模块进行整合。这种工艺据称能够减少四分之三的零部件数量，节省三分之二的焊点，极大地简化了生产流程，并大幅提升生产效率。
这种模块化生产的概念，特斯拉在 2023 年曾提出类似设想。然而，由于销量下滑以及埃隆·马斯克（Elon Musk）精力分散于 X（前 Twitter）和政府事务，特斯拉一度搁置了该项目。福特则不同，在新能源领域尚属追赶者，此时正是大胆投入、抓住机遇的关键时刻，为此福特投入了 50 亿美元。通过将车辆拆分成多个模块，福特可以安排更多工人在单个模块上进行装配，从而提高效率，同时也为当地创造更多就业机会，这对于与政府紧密合作的车企至关重要。
当然，这种新模式也面临挑战，例如，在安装内饰前进行焊接，可能需要在内饰某些区域预留焊接口，或者福特需要研发全新的车身连接技术。尽管如此，这是一个宏大的工程，从发布会上展示的样品来看，福特已经有所雏形。如果福特能够成功实现这一目标，无疑将成为汽车制造领域一次划时代的变革，堪比新时代的“T 型车”时刻。
然而，从现实角度来看，福特实现这一目标的难度非常大。最明显的问题在于外部环境的不确定性。就在上个月，福特宣布暂停 F-150 Lightning（纯电动皮卡）的生产线，转而生产增程式 F-150，其给出的原因是高端纯电动汽车销量未达预期。
销量下滑固然是表面原因，其深层原因在于美国国内政策的摇摆。例如，若唐纳德·特朗普（Donald Trump）重新执政，可能会取消此前拜登政府提供的 7500 美元补贴，并放宽环保限制。如此反复无常的政策环境，对于研发周期动辄两三年的汽车行业来说，无疑是巨大的打击，可能导致前期巨额投资付之东流。
此外，Farley 在早前的访谈中也曾指出美国在产业链建设方面面临的困境。例如，在美国开采电池原材料，审批、合规、环保等流程走下来，可能需要 20 年的时间。即使福特成功建成了工厂，要在美国建立完整的产业链也并非易事，这与中国快速高效的供应链体系相比，差距显而易见。
因此，Farley 一直呼吁政府为汽车企业提供更多支持，就像中国政府十多年来对新能源产业的扶持一样，这样才能让美国的新能源产业看到希望。然而，鉴于美国当前的政治走向，这一期望能否实现，尚属未知。
总而言之，我们只能祝愿福特在 2027 年能够顺利推出其全新平台车型，并取得成功。
