Rain科技5月11日消息，据报道，中国奇瑞汽车与日本汽车用品巨头澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN）等企业达成合作，将在日本销售中国生产的纯电动汽车，首款车型计划2027年开始交付。
除奇瑞和澳德巴克斯外，中国江苏悦达汽车集团、电池巨头国轩高科、日本涂装设备企业阿耐思特岩田共同参与，在新加坡成立合资公司。
合资公司旗下位于横滨的开发销售公司EMT将推出自有EV品牌，以”源自日本的品牌”定位进行市场推广。
EMT已吸引本田、马自达等日本车企出身的技术人员加入，首席营销官由前日产汽车中国合资公司总经理打越晋担任。
首款EV将搭载在中国市场积累的智驾技术，具体价格尚未公布，但明确瞄准普及价位。这一价位策略直接指向日本市场的入门级电动车需求，若能落地，有望打破当前日系品牌主导的定价体系。
奇瑞在欧洲和东南亚市场已推出多款高配置低价格的车型，这一策略预计将延续至日本市场。值得注意的是，奇瑞在海外市场的供应链布局已相对成熟，此次联合国轩高科（电池）、悦达汽车（生产）及澳德巴克斯（销售网络），实际上构建了一条从研发、零部件到售后服务的完整链条，这种“组团出海”模式比单一品牌单打独斗更具抗风险能力。
按照规划，到2029年将投放4款车型，初期在悦达汽车中国工厂生产，2030年后探讨在日本本土生产。此举一方面可借助中国成熟的供应链降低成本，另一方面若未来实现本土化，则有希望规避部分关税和补贴差异问题。
销售和售后将充分依托澳德巴克斯在日本约1200家店铺的网络，第一年度计划设立数百个销售与服务基地。相比之下，比亚迪进入日本两年多仅开设70家店铺，奇瑞借助本土连锁渠道可快速铺开网点，这是其区别于比亚迪的核心优势之一。
日本EV市场目前渗透率仍然较低，但增长势头明显。2026年1至3月，日本国内纯电动乘用车销量同比增长80%，达到26959辆，占乘用车整体比例首次超过2.5%。不过这一基数仍然很小，且日本消费者对充电设施、续航和品牌认知度要求较高，加之本土车企（丰田、本田、日产）在混动和电动领域加速布局，中国品牌想要分得一杯羹，不仅需要在价格上做文章，更需要建立长期信任。
值得关注的是，日本政府对进口整车的补贴政策存在显著的“本土偏好”。例如，比亚迪EV因整车在中国生产，补贴金额比丰田等本土品牌少近100万日元，直接影响其终端价格竞争力。奇瑞若能在2030年后实现日本本土生产，将有望享受与本土品牌同等的政策待遇，这是其规划中极具战略意义的一步。
不过中国品牌在日本市场的开拓并非坦途，比亚迪2023年进入日本乘用车市场，截至2026年4月底仅拥有70家店铺，未能实现2025年底前达到100家网点的目标。这反映出日本市场的独特性——消费者对售后服务的依赖度高，渠道拓展和品牌认知建立都需要较长时间。奇瑞选择与澳德巴克斯这类拥有1200家门店的成熟渠道商合作，本质上是借力打力，但能否真正打动挑剔的日本消费者，仍取决于产品本身的质量、续航、充电体验以及智驾系统的本地化适配程度。
总体来看，奇瑞联合日企的这条路径，规避了单打独斗的高昂试错成本，但日本电动车市场格局正在快速变化——2026年本土品牌已陆续推出多款平价电动车，加上政策倾斜，留给奇瑞的时间窗口并不宽裕。首款车型2027年交付，到2029年推出4款车型，这一节奏能否跟上市场演变，将检验合资模式的真实成效。
