Rain科技7月19日消息，据央视新闻报道，近日，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告，明确自2026年9月1日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等长期享受免征待遇的电池产品分步恢复征收消费税。此举标志着中国新能源汽车产业税收优惠政策的逐步调整，旨在促进市场公平竞争与行业健康发展。
这意味着自2015年起执行、已持续11年的锂电池消费税免征政策正式退出。
根据公告，2026年9月1日起，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池按照2%税率征收消费税；2027年9月1日起，税率进一步上调至4%。钠离子电池、固态电池等新技术路线则继续享受免征，留出缓冲期。这一分阶段调整既考虑了企业适应能力，也鼓励技术迭代，引导产业向新技术方向转型，同时避免对现有市场造成过大冲击。
另据红星资本局报道，按当前电池价格来算，磷酸铁锂电池电芯均价为0.36元至0.4元/Wh，三元锂电池电芯约0.55元至0.6元/Wh。主流纯电车型电池容量55kWh至100kWh，插混与增程车型36kWh至55kWh。值得注意的是，电池成本在整车成本中占比约30%至40%，因此消费税的直接影响相对可控，但需结合利润率综合评估。
按2%税率计算，纯电车型单车成本增加396元至1200元，插混与增程车型增加260元至660元；按4%税率则分别增加792元至2400元、520元至1320元。
从绝对金额看，消费税带来的成本涨幅不足车价的1%，远低于历史锂价波动对成本的影响。例如，2022年碳酸锂价格曾飙升至60万元/吨，导致电池成本大幅上涨，而当前锂价已回落至10万元以下，因此消费税的波动相对有限。但问题在于，当前汽车整车制造业的利润率极低，微利环境下任何成本增加都可能被放大。
今年1至5月，整车制造利润率仅为1.5%，很多车企单车盈利只有几十元，部分仍处于亏损状态。即便是几百元的成本增加，也足以让本就微利运营的车企承压。在此背景下，车企或通过内部优化、供应链整合来消化成本，亦或部分转嫁给消费者，但终端涨价可能影响销量。
目前多家车企表示尚未收到电池消费税的具体执行信息，暂不确定会自行消化成本还是传导至终端售价。业内预计，头部企业如比亚迪、宁德时代等因具备电池自产能力，成本控制优势将更为突出。
业内分析认为，比亚迪等“造电池的车企”在成本控制上将具备明显优势，这一政策也将进一步激励车企向上游电池制造延伸。垂直整合模式有望成为行业趋势，从而降低对外部供应商的依赖。
业内人士指出，此次政策调整意味着“油电同权”大幕正式拉开。从购置税减半取消、车船税免征调整，到电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠“保护期”正在分阶段、有节奏地退出。未来，随着新能源汽车渗透率持续提升（目前已超过50%），政策重心将从“扶持”转向“规范”，推动行业良性竞争。
