Rain科技7月25日消息，比原定投运时间落后3年的印度孟买-艾哈迈达巴德高速铁路项目再生事端：一名日本前高级官员公开指责印度方面在这一日印合作项目中“不守诚信”且试图“踢”开日方；对此，印方予以否认，反称相关责任在日方。
2015年落地的孟买-艾哈迈达巴德高铁是印度首条高铁，也是日本新干线开拓南亚市场的标杆项目，两国曾签订合作协议敲定全套日系技术方案。
这条高铁全长508公里，设计时速320公里，日本国际协力机构给出优厚合作条件，提供1.05万亿日元低息贷款，覆盖项目八成初始造价，贷款年利率仅0.1%，分50年偿还，前15年只需支付利息。
当初双方约定，轨道、土建、供电、信号系统全部采用新干线标准，配套E10高速列车，原定2017年开工、2023年全线通车，日本希望借此统一印度全国高铁技术标准。
矛盾爆发的关键是信号系统招标，2025年印度高铁招标强制要求使用欧洲ETCS-L2列控标准，日本专属DS-ATC系统直接失去竞标资格，价值414亿卢比的订单最终被西门子联合体拿下。
新干线列车与自有信号系统深度绑定，难以适配欧洲制式，印度同时宣布2027年仅开通50公里试验段，优先运行国产列车，日本E10列车引进计划延后至2030年之后。
此外，征地难题进一步加剧分歧，印度土地私有，全线征地耗时七年，工期严重滞后，项目造价大幅上涨。
今年7月，参与早期谈判的日本前法务大臣公开指责印度随意推翻约定，项目延误责任全在印方；印度外交部回应该发言仅代表个人，采用欧洲标准符合本国招标法规。
现阶段项目土建依旧沿用日本标准，不会停工烂尾，但印度后续高铁将全面采用欧洲信号体系，这使日本借助新干线打开南亚市场的计划受挫。
从更深层次看，这场争端折射出国际基建合作中技术主权与市场控制之间的博弈。日本新干线技术体系高度封闭，DS-ATC信号系统与列车控制深度耦合，一旦被替换，列车的核心优势便无从发挥。印度则希望借助多元化的技术标准降低对单一供应商的依赖，同时为本国制造业争取配套空间。欧洲ETCS标准在全球铁路市场中占据主导地位，印度采用这一标准不仅能降低后续升级成本，还能吸引更多国际竞标者，从而在定价和技术转让上获得更大话语权。此外，日本提供的超低息贷款虽在财务上十分诱人，但附带的技术限制和漫长的建设周期让印度感到掣肘。双方在合作之初未能充分评估技术路线的兼容性风险，导致项目从“共赢样本”滑向“互相甩锅”的僵局。未来，类似的高铁合作项目或将更多考虑技术标准的开放性与本地化适配，而非单纯依赖一方技术输出。
