Rain科技8月4日消息，据日经中文网报道，日本7月新车销量同比增长7%至41.72万辆，连续4个月超过去年同期。
其中，比亚迪专为日本市场打造的纯电轻型车（k-car）海獭（RACCO）表现引人关注。7月实际注册销量为125辆，但比亚迪透露，按订单计算已突破700辆，目前注册量中大部分为经销商试驾车。从订单数据来看，海獭在日本市场的接受度正在快速提升。
据悉，海獭于7月28日在日本正式上市，是比亚迪首款专为日本市场开发的k-car车型，也是中国品牌首次杀入日本轻型车这一国民市场。此举不仅展示了比亚迪在电动车领域的研发实力，也反映出中国企业正积极寻求在海外传统优势市场中分一杯羹。
新车推出三个配置版本，税前售价214.5万至249.7万日元（约合人民币8.88万至10.33万元）。其中，入门版RACCO 200搭载22.4kWh电池，WLTC续航210公里；这一续航水平在同级别k-car中已属中上，但真正的亮点在于高配版本。
高配版RACCO 300搭载35.84kWh电池，续航达320公里，成为日本首款续航突破300公里的纯电轻型车，直接对标日产Sakura（续航180公里）和本田N-BOX系列。从技术参数来看，海獭在电池容量和续航里程上具有明显的竞争优势。驱动电机峰值功率47kW，峰值扭矩160N·m，采用2+2座椅布局，日常通勤和短途出行基本能够满足需求。
然而，海獭面对的不仅是产品竞争，还有不公平的补贴壁垒。2026年4月1日，日本经济产业省修订了CEV（清洁能源车辆）补贴规则，引入“本土电池供应链安全评分权重”，将补贴额度与电池产地深度绑定。这一政策显然带有一定的贸易保护色彩，意在扶持本土电池产业链的发展。
自产电池的比亚迪海獭仅能获得15万日元（约6200元人民币）的国家补贴，而采用日本本土电池供应链的日产Sakura可拿到58万日元，本田即将推出的N-ONE e:同样享受高额补贴。叠加地方自治体额外补贴后，本土k-car的补贴总额可达海獭的4到5倍。这意味着海獭补贴后入门价约199.5万日元，反而比日产Sakura的补贴后价格更高，尽管海獭在续航、电池容量等硬指标上全面领先，但补贴后的价格并不占优势。
从市场格局来看，日本k-car市场长期被本田N-BOX和铃木Spacia等本土车型垄断，连续11年销冠的本田N-BOX年销量超过20万辆。在这种背景下，海獭700辆的订单量虽然数字不算庞大，却已经撕开了一道口子，证明中国品牌有能力在高度保守的日本微型车市场中占据一席之地。未来，随着消费者对续航和充电便利性的重视程度提升，海獭的产品优势可能会逐步转化为市场优势。
