据AI怪盗图11月14日报道，随着年底收官之战打响，各大车企纷纷加速新车投放节奏。据不完全统计，11月12日至13日两天内，至少有17款乘用车上市或开启预售，涉及14个品牌，覆盖5万到50万元价格区间。这一波密集推新背后，折射出市场整体承压与年度销量目标完成率普遍偏低的现实。
最便宜的极狐贝塔T1换电版电池租用后售价低至5.2万元，最贵的新款问界M8达到46.98万元。从价格跨度看，从入门代步到高端豪华均有覆盖，显示出车企试图通过差异化产品抢占不同细分市场。此外，部分车型还推出了电池租赁等创新销售模式，以降低购车门槛。
从动力形式看，17款新车中纯电8款、燃油车（含油混）3款、增程1款、插混1款，另有2款提供增程与纯电双动力、2款提供插混与纯电双动力，新能源占比超过七成。这一比例远高于当前市场整体新能源渗透率（约53%），说明车企在年底冲量时更倾向于押注新能源，以迎合政策导向和消费趋势。
车型方面，11款SUV加6款轿车（含轿跑），SUV仍是主力。具体车型包括AION Ray7（12.88至15.88万元）、风云T11（18.99至24.99万元）、腾势N8（31.98至32.68万元）、2027款岚图知音（21.29万元）、问界M8（38.98万元起）等。值得注意的是，问界M8起售价接近47万元，直接对标豪华品牌中大型SUV，显示出自主品牌持续向上突破的决心。
车企之所以在年底前集中甩出新车，直接原因是年度销量目标完成率堪忧。截至10月，各大汽车集团的年度目标完成率多在57%至78%之间。造车新势力中，极氪已提前超额完成目标，零跑完成超77%，其余多数低于70%，年末冲量压力明显。传统车企中，比亚迪虽未公布具体完成率，但其全年销量目标较高，预计同样面临一定压力。这种局面下，新车上市不仅能直接贡献销量，还能通过新品效应带动展厅客流和品牌热度。
中国汽车工业协会11月11日发布的数据进一步印证了市场的严峻。2024年10月，乘用车销量266.2万辆，环比增长2.9%，但同比下降10.1%。1-10月累计销量2262.2万辆，同比下降6.6%。
中汽协副秘书长陈士华在发布会上直言，国内汽车销量同比降幅已连续7个月超过20%，情况不太乐观，预计2024年乘用车国内销量将低于1900万辆。
作为对比，2023年乘用车国内销量为2406.5万辆，同比增长6.4%。这意味着2024年国内乘用车市场可能缩水超过500万辆，创下2014年以来首次低于1900万辆的纪录。陈士华强调这并非长期趋势，而是多重因素叠加的结果，包括宏观经济波动、消费信心不足以及价格战带来的观望情绪等。
分结构来看，国内市场的萎缩几乎全部来自燃油车。10月国内传统燃料乘用车销量51.3万辆，同比下降49.4%，1至10月累计564万辆，同比下降38.4%。燃油车市场加速下滑，一方面受新能源挤压，另一方面也与国六b排放标准切换后部分车型清库有关。
新能源方面则逆势增长，10月新能源零售渗透率预计达66.9%，较前三季度累计的53.6%进一步提升。这反映出消费者对新能源车的接受度持续走高，尤其是插混和增程车型在续航焦虑问题上提供了折中方案，成为拉动增长的重要力量。
出口仍是支撑总销量的关键支柱。10月乘用车出口92.7万辆，同比增长62.3%，1至10月累计出口809.4万辆，同比增长69.6%。剔除出口后，1至10月乘用车国内累计销量1452.8万辆，同比下降25.2%。国内市场与海外市场冰火两重天的格局愈发明显。中国品牌在东南亚、欧洲等地的布局逐步见效，但同时也面临贸易壁垒和本地化生产的挑战。
