德国百年汽车品牌奔驰，近期似乎并未过上舒心的日子。
近期有媒体报道，梅赛德斯-奔驰（以下简称“奔驰”）正计划启动其有史以来规模最大的裁员计划。截至目前，已有约4000名员工选择了接受遣散方案并离职，其中资深的管理人员最高可获得的补偿金高达50万欧元（约合人民币412万元）。
据称，这些遣散补偿金的金额采用分级设计，与员工的职级和工龄直接挂钩。奔驰还特别设立了“加速奖金”以鼓励员工尽早做出离职决定。裁员过程是基于双方自愿的原则，自10月份以来，已有一些员工在获得“大礼包”后主动选择离职。
对此，奔驰方面回应凤凰网财经《公司研究院》称，上述关于4000名员工接受遣散方案离职及赔偿金的消息与中国市场无关，并且3万人的裁员数据并不准确。
尽管大规模裁员的消息真实性有待进一步核实，但不可否认的是，这家拥有百年历史的汽车制造商近年来在全球范围内正面临转型困境和业绩下滑的严峻现实。
01 销量与业绩双双承压
早在今年3月，德国《Handelsblatt》便报道称，奔驰管理层计划在4月份向全体员工发布相关信函，并为离职员工提供优厚的遣散费。消息还指出，此遣散费方案主要面向工程师、行政及IT领域的员工。该方案已于4月份启动，相关员工可在2026年3月前提出申请。
当时就有消息透露，奔驰首席执行官康林松（Ola Källenius）期望通过离职补偿计划，鼓励约3万名员工自愿离职。公司的官方目标是，到2027年通过外包部分业务、不再填补空缺职位等方式，每年实现大约50亿欧元的成本节约。
今年上半年，奔驰也明确宣布了大规模裁员和成本削减计划。具体而言，目标是在2027年前将生产成本和固定成本均削减约10%，其中德国本土工厂计划减产10万辆，并对间接岗位实行裁员方案。
奔驰选择大规模裁员的背后，是公司销量表现疲软的残酷事实。官方数据显示，奔驰集团第三季度的全球销量为52.53万辆，同比和环比分别下滑了12%和4%；前三季度的累计销量为160.16万辆，同比下降了9%。
在销量不尽如人意的情况下，奔驰的营收表现也面临严峻挑战。数据显示，去年奔驰的总营收为1455.9亿欧元，同比下滑4%；息税前净利润（EBIT）为136亿欧元，同比下滑31%；净利润为104亿欧元，同比大幅下降28.4%。
在发布这份不理想的业绩报告之际，奔驰宣布计划每股派发4.3欧元的股息，低于去年同期的5.3欧元，并决定在24个月内回购不超过50亿欧元的股票，以期提振投资者信心。
然而，今年上半年，奔驰的业绩未能止跌。营收为663.77亿欧元，同比下滑8.6%；净利润从去年同期的60.87亿欧元骤降至26.88亿欧元，跌幅高达55.8%。其中，第二季度净利润为9.57亿欧元，同比下滑68.7%。
中国市场的表现乏力，被认为是导致奔驰去年业绩大幅下滑的重要原因之一。2024年，奔驰在中国市场的营收为231.39亿欧元，同比下降8.5%。在中国市场全年共销售汽车68.36万辆，同比下降7.3%。中国市场成为奔驰全球降幅最大的单一市场。
今年上半年，奔驰在华也未迎来好消息。在全球汽车销量中，中国市场的下滑幅度最为显著，上半年在华累计销量为29.32万辆，同比下滑14%。
02 争议性的付费功能策略
除了宏观市场竞争压力，奔驰在华市场推出的一些备受争议的运营策略，也在一定程度上加剧了其面临的困境。其中一个典型的例子，便是其近年来推行的一系列付费解锁功能。
近日，有奔驰车主抱怨称，手机上免费使用的高德导航，在奔驰车机系统上却需要付费，其中三年套餐价格高达1998元，平均每年费用高达666元。
图片来源：社交平台截图
不仅软件需要付费，一些已安装在车上的硬件，如果想要使用完整功能，也需要车主额外付费。例如，当前在中国市场一些新势力品牌为20万级轿车标配的后轮转向功能，在奔驰车型上仅免费解锁4.5度的转向角度。如果想要解锁10度的转向角度，则需要另外付费。
车主晒出的价格表显示，解锁后轮主动转向（双向各10度转向角）的收费标准为，包年价格4998元，三年套餐价格12998元，而一次性买断的价格则超过1.6万元。
图片来源：社交平台截图
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这些收费功能引发了消费者广泛的吐槽。许多人对这些功能的收费表示不解。
还有一些消费者认为，这些收费功能的使用体验与国内自主品牌的同类车型相比，存在较大差距。
更有人无奈地调侃道：“现在买车最庆幸的是，刹车和油门这两个基本功能不用另外收费。”
03 在华市场挑战重重，积极寻求突破
奔驰高管曾多次强调，中国是其最重要的市场。考虑到中国是目前全球新能源汽车竞争最激烈的市场之一，奔驰能否在此守住市场份额，不仅关乎其短期营收，更将决定其在未来汽车出行这场关键战役中能否持续占据有利地位。
奔驰管理层也已充分认识到在华市场的激烈竞争。在中国，奔驰面临着来自100多家企业的激烈角逐。正如康林松所言：“我们（奔驰）在市场上不能犯任何错误。”
具体到中国市场，压力无疑落在了负责大中华区业务的佟欧福（Oliver Thöne）身上。他于今年2月接任此职位，据媒体报道，在他的领导下，奔驰已规划了到2030年的未来车型阵容。
尽管奔驰在2016年就推出了全新的电动品牌EQ，但其EQ系列车型的销量与国内领先的造车新势力相比，仍显逊色。
第三方统计平台数据显示，9月份奔驰EQB、EQE SUV、EQA、EQE等车型的销量分别为370辆、238辆、266辆和103辆。其累计销量甚至不及国内一些造车新势力品牌（如小鹏、零跑、蔚来等）单月的销量。
如今的奔驰正努力在华重拾往日辉煌，并试图在电动汽车领域迎头赶上。根据最新计划，奔驰将在2027年前推出36款新车型，其中17款为纯电动车型，同时宣布将推出7款专为中国市场设计的车型。
值得注意的是，佟欧福对奔驰在华的规划并非仅限于电动汽车。他曾表示，奔驰不会放弃对燃油车的研发。他认为：“在中国市场，很多人认为智能化是电动车的专属，但奔驰认为智能化并非电动车的专属。智能科技同样可以应用于燃油车。”
此外，奔驰还在持续积极地推动成本优化。奔驰计划到2027年，使中国市场的本地物料成本较2024年降低10%以上，并将可变生产成本和固定成本分别降低20%。
具体的优化措施包括，奔驰计划研发新一代电池技术，同时加强标准化以减少电子控制单元（ECU）的数量。在所有车型架构上，也将致力于降低复杂性。例如，未来入门级车型可能只提供一款发动机选项。
然而，新产品的研发和车型架构的调整都需要时间。对于危机日益紧迫的奔驰而言，销量下滑的背景下，能够快速削减成本的裁员，是提升效率最直接的手段之一。但是，如此大规模的裁员，可能在一定程度上导致人才和经验的流失，以及员工士气和敬业度的下降。这剂“猛药”是否会伤及企业的根基，还需要时间来检验。
