埃隆·马斯克旗下的特斯拉，在自动驾驶技术领域再次引发关注，最新版本的FSD（Full Self-Driving）系统似乎正朝着L3级自动驾驶迈进，允许用户在特定条件下“脱手脱眼”。
据特斯拉车主反馈，在FSD的V14.2.1版本更新后，系统在某些场景下不再对驾驶员看手机或玩手机的行为发出警告。这意味着，在特定条件下，车辆可以承担更高级别的驾驶责任，初步符合L3级自动驾驶的要求。这一进展标志着特斯拉在自动驾驶技术上领先一步，但也随之带来了新的挑战和讨论。
有网友对此进行了“灵魂拷问”：这种“解放双手双眼”的驾驶方式，是否符合现行的交通法规？
特斯拉FSD最新的V14.2.1版本推送后，受到了不少车主的积极评价。许多用户发现，在启用FSD的情况下，开车时浏览手机或发送短信，系统不再像以往那样及时发出警告。这一变化让不少车主感到意外，并在社交媒体上引发了广泛讨论，甚至得到了马斯克本人的确认。
有车主甚至进行了“实测”，并录制了视频。视频中，该车主在车辆行驶过程中全程使用手机，车辆在车流中平稳行驶，最高时速达到约96公里/小时。直到车辆接近一辆准备并线的货车时，系统才发出了提醒。这表明FSD系统在特定情况下，已经能够自主处理复杂的交通环境，而无需驾驶员时刻紧盯路况。
“开车玩手机不触发警告”这一现象，背后实质上是FSD系统在向L3级自动驾驶迈进的信号，意味着它开始允许驾驶员在一定程度上“脱手脱眼”。这与马斯克在今年11月的特斯拉股东大会上作出的关于L3级自动驾驶的承诺不谋而合，其兑现速度之快，令人瞩目。
对于FSD的这一新进展，公众的反应呈现出两极分化的趋势。一部分网友认为这是自动驾驶技术发展的一个重要里程碑，预示着未来出行方式的巨大变革。然而，也有相当一部分网友表达了担忧，他们认为在驾驶过程中分心玩手机，依然存在极大的安全隐患，并且可能违反现有的交通法规。
“开车玩手机既不安全，也违反交通规则。”许多网友这样表示。这不禁让人担忧，一旦出现交通事故，责任将如何界定，以及交通管理部门将如何应对。甚至有网友调侃，希望FSD能开发出“提前检测警车”的功能，以规避潜在的麻烦。
这反映了一个更为深刻的问题：虽然特斯拉在技术上似乎已经“放开”了对驾驶员手眼操作的要求，在特定情况下允许“脱手脱眼”，但现有的法律法规，尤其是在美国（特斯拉的主要市场），尚未对L3级自动驾驶的商业化落地提供明确的监管框架。法规的滞后性，是L3级自动驾驶在全球范围内推广的重要阻碍。
在中国，L3级自动驾驶的落地也一直是业界关注的焦点，并被寄予厚望。尽管今年以来，相关法规的推进一直在进行，甚至有人将2025年视为“L3上路元年”，但目前来看，现实情况仍有待观察。
放眼国内，华为无疑是冲刺L3级自动驾驶的领跑者之一。华为车BU CEO余承东年初就曾表示，其“智界”系列车型按照L3标准设计，理论上支持驾驶员在特定场景下“摸鱼”。华为车BU CEO靳玉志也明确表示，今年发布的ADS 4 Ultra已实现高速L3级自动驾驶能力，首款搭载车型智界S800在9月已开启高速路段的自动驾驶测试。
除了华为，专注于“L2和L4两条腿走路”的Momenta也开始提及L3级自动驾驶。卓驭汽车则在9月底透露，公司已具备L3级硬件技术储备。与此同时，一些企业则选择“弯道超车”，例如小鹏、地平线和元戎三家公司，均已明确表示将在明年开展Robotaxi（自动驾驶出租车）的商业化运营，目标直指L4级自动驾驶。
尽管技术能力是L3级自动驾驶的基础，但其核心挑战和突破点在于责任划分问题，这需要清晰的法律法规作为支撑。中国在这一方面也正在积极完善相关政策。
今年1月，《北京市自动驾驶汽车条例》的出台，率先明确了L3级自动驾驶汽车可用于私家车。9月，工信部等八部门印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》中，也提及“有条件批准L3级车型生产”，为主机厂在硬件层面实现L3级功能提供了政策支持。
尽管相关法规在不断推进，但截至目前，国内私家车上搭载的仍主要是L2级别的辅助驾驶系统，不允许驾驶员完全“脱手脱眼”，一旦系统检测到驾驶员注意力不集中，仍会发出警告。即便是特斯拉的FSD系统，马斯克本人在回应中也留有余地，强调使用FSD期间发短信“要根据周围交通情况而定”。这句巧妙的措辞，无疑为未来在责任认定上留下了更多的解释空间。
