Rain科技7月19日消息，日前，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文，针对财政部等三部门发布的电池消费税调整政策，直言整车企业利润正被电池企业大幅挤压，“车企一定要造电池”，否则不可能成为世界级整车企业。从行业数据来看，这一论断并非空穴来风，而是基于近年动力电池成本居高不下、车企盈利能力持续承压的客观现实。有分析指出，电池作为新能源汽车的核心部件，其成本占比长期超过30%，而电池企业凭借技术壁垒和规模优势，在与整车企业的博弈中占据了明显的定价权。
崔东树援引2025年《财富》世界500强数据指出，上榜中国车企共实现147亿美元利润，其中某电池头部企业独占71亿美元，电池以外的整车企业只占百分之十几的利润。他直言这一局面“惨不忍睹”，称整车企业“基本没钱了”。值得注意的是，这种利润分配的不均衡并非短期现象，而是反映了产业链上下游结构的深层次矛盾。例如，在全球新能源汽车销量持续增长的背景下，部分头部电池企业的净利润率可达15%以上，而多数整车企业的净利润率仅维持在3%-5%之间，这种差距若持续扩大，可能将倒逼整车企业重新审视其供应链战略。
该电池头部企业2025年净利润达722亿元，已超过13家A股整车上市企业的利润总和。而2026年1至5月，汽车行业销售利润率仅3.4%，仍处于历史低位。从更宏观的视角看，这一数据也与全球汽车产业趋势相吻合——例如大众、福特等国际巨头近年来在电池自研领域的投入持续加大，正是基于类似的对利润分配格局的担忧。
崔东树认为，此次电池消费税调整恰恰为整车企业造电池提供了制度性激励。根据公告第五条和第六条，纳税人从生产企业购进已缴纳消费税的电池产品用于连续生产应税电池产品的，准予扣除已缴税款；自产自用应税电池产品用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。这意味着整车企业自造电池并直接装车，可以规避或抵扣消费税；而依赖外部采购的车企，则需承担电池企业转嫁过来的税负成本。这种制度设计，实际上为车企提供了一条明确的降本路径：通过垂直整合来减轻税收负担。
以当前锂电池电芯价格0.35至0.40元/Wh计算，2%消费税对应影响约0.007至0.008元/Wh，单车成本增额在千元左右。虽然对单车影响有限，但对于年产百万辆的车企而言，累计增加成本可达数亿元。自造电池者可规避这部分税负，外部采购者只能被动承受成本上升。如果结合动力电池后续的回收利用环节，自产自用模式还能在循环经济体系中进一步发掘价值，从而形成全生命周期的成本优势。换言之，中小型车企可能因缺乏规模效应而难以自建电池产能，但头部车企若放弃这一机会，其在成本竞争中可能损失长期主动权。
崔东树强调，电池成本至少占整车价格的25%左右，掌握动力电池核心能力是车企构建长期竞争力的关键。即便从技术角度来看，车用动力电池在能量密度、安全性、充电倍率等方面的优化，也直接影响了整车的性能表现；缺乏对这种核心部件的自主掌控力，会限制车企在车型开发、迭代速度上的灵活性。
目前比亚迪已是磷酸铁锂电池领域强者，长城汽车在三元电池装车量上排名第二，吉利等车企也已投入动力电池自研，部分已具备大规模量产能力。而宁德时代、蜂巢能源、中创新航、LG等电池企业在三元电池领域优势明显，近期长城旗下蜂巢能源表现较为突出。纵观行业格局，比亚迪因较早布局电池自产已获得了明显的成本优势，而长城、吉利等企业也在加快追赶步伐，这意味着电池自研赛道正从“要不要造”的讨论走向“如何造得更优”的实际竞争。
他还指出，政策对钠离子电池、固态电池等下一代技术实施阶段性免税至2028年底，实质上为整车企业布局下一代电池技术提供了宝贵的政策窗口期。在固态电池从实验室走向量产的关键阶段，免税政策降低了前期投入成本，鼓励车企加快技术储备。从当前技术路径来看，固态电池因安全性高、能量密度大的优点，被业内视为下一代主流方案，但其量产成本仍处于高位；政策层面的阶段性免税，能够在缓冲期内有效减轻车企的试错成本，加速技术迭代。
崔东树判断，税收优惠正从终端消费环节向产业链上游制造环节延伸退出。谁能率先完成电池自研自产的能力构建，谁就能在这一轮税制调整中获得成本优势。如果结合国际竞争格局，欧洲、北美等地也相继出台了针对动力电池本地化生产的补贴政策，意味着供应链的全球化布局正在转变为局部闭环竞争；中国车企若不能在电池环节占据主动，就可能在全球产业重塑中丧失既有的规模优势。
这场围绕动力电池的博弈方向已经清晰——整车企业必须把电池握在自己手里，优秀的大型整车企业一定要造电池。综合来看，政策激励、成本压力和技术变革三重因素正在共同推动车企向电池自研方向转型，而在这一过程中，谁能率先跑通技术研发与大规模量产之间的断层，谁就有机会在下一阶段的产业洗牌中占据主导。
