AI怪盗图9月18日消息，据报道，在小鹏G9L发布会结束后，小鹏集团董事长兼CEO何小鹏与媒体进行了对话，谈及机器人业务时透露，机器人的研发难度大约相当于造车的20倍，“真的是非常困难”。从技术角度来看，这一对比并非夸张：智能汽车的自动驾驶系统主要依赖传感器、算法和车辆控制，而人形机器人则需要解决更复杂的运动平衡、环境交互、多模态感知等难题，且硬件成本与可靠性要求也远高于汽车。
何小鹏表示，“基本上我们机器人的硬件、软件、设计及供应链都是我们自己的。过去我一直不愿意把机器人拿出来，主要是因为不能量产，市面上很多机器人能力演示都是通过剪辑之后放出来的。” 这一表态揭示了当前机器人行业的一个常见现象：部分企业通过视频剪辑夸大产品性能，而小鹏选择等到量产阶段才公开，体现了对技术落地的谨慎态度。从行业分析看，机器人从实验室原型到规模化生产，需攻克精密制造、成本控制、标准化测试等多重难关，这也是何小鹏此前不愿过早展示的原因。
从研发到量产的过程，何小鹏用“非常痛苦，但也快乐”来形容。他透露，小鹏机器人研发已历时8年，目前开始逐步量产，预计今年四季度到明年一、二季度，机器人能力将出现跳跃式提升。这一时间表暗示，小鹏可能在近期的技术迭代中实现了关键突破，例如运动控制算法的优化或核心零部件的成本下降。客观而言，8年的研发周期在机器人领域并不算长——以波士顿动力为例，其Atlas机器人从2009年起步，至今仍在改进中——但小鹏能够推进到量产阶段，意味着其路径更注重商业化落地。
事实上，小鹏机器人业务在8月底完成首轮融资，融资金额超9亿美元。官方信息显示，小鹏机器人围绕具身智能自主设计了AI原生硬件平台和全部核心零部件，涵盖芯片、控制器、运动模组及灵巧手，并基于智能电动车体系搭建了供应链和制造能力。这种“造车思维”的复用，有助于降低研发成本和缩短量产周期：电动车的电池、电机技术可直接适配机器人，而智能驾驶的AI算法也可迁移至机器人的感知与决策系统。不过，业内分析指出，9亿美元的融资规模在机器人领域属于中上水平，但仍需警惕技术路线不确定性和市场竞争加剧的风险。
此前何小鹏曾提到，高阶通用人形机器人的技术挑战和创新难度远高于智能汽车，单台机器人的毛利贡献有望远超汽车。这一判断基于两类产品的定价差异：汽车市场单价约20万-50万元，毛利率多在10%-25%之间；而商用机器人预计单价可达百万元级，若实现量产且良率达标，毛利率可能达到40%以上。按照规划，小鹏机器人将于今年年底实现量产，2027年正式上市。从时间节点看，2025年量产可能以实验室验证和小批量交付为主，2027年则有望进入规模化销售阶段。
何小鹏还表示，未来10年汽车与机器人将会逐步融合，小鹏在AI和智驾领域积累的能力是切入机器人赛道的核心基础。这种跨领域协同的愿景，与小鹏同时押注飞行汽车、机器人等生态的战略一致。从趋势上看，当汽车具备高级自动驾驶能力后，其算力平台、传感器和运动控制技术确实能向机器人延伸，但实际融合进度仍有不确定性：汽车与机器人的物理形态和使用场景差异较大，技术迁移并非完全平滑。客观而言，小鹏需要在机器人业务上持续投入，同时保持汽车主业的市场竞争力，才能支撑这一长期布局。
