又一家L4级自动驾驶公司“投敌”了！
近日，元戎启行宣布获得某主机厂1亿美元战略投资，创下今年自动驾驶行业最大融资记录。虽然元戎启行并未透露具体投资方，但多方消息指向近期智能驾驶技术突飞猛进的长城汽车。
消息真假暂且不论，但魏牌蓝山的智能驾驶系统确实值得期待，敬请关注汽车部后续视频报道。元戎启行CEO周光表示，公司已与多个品牌合作，拥有超过10款量产车型在手，明年将迎来量产爆发期，发展前景一片光明。
这家成立于2019年的自动驾驶公司，在经历了最初的无人驾驶探索阶段后，迅速转向商业化落地。凭借低价高质的产品和服务，元戎启行先后获得了阿里巴巴、东风汽车、复星锐正等资本的投资，最终抱上了长城汽车这根“大腿”。
与同行相比，获得主机厂巨额投资的元戎启行无疑是L4级自动驾驶企业中的幸运儿。反观其他公司，例如诞生于福特怀抱的Argo AI，三年间投入36亿美元用于Robotaxi研发，最终却在2022年宣布倒闭；估值曾超过10亿美元的禾多科技，今年8月解散了研发部门，创始人倪凯也已离职，可谓是遭遇了滑铁卢。
这种鲜明对比或许揭示了L4级自动驾驶公司生存的“版本答案”：找到一个强大的“靠山”。
那么，为什么L4级自动驾驶公司发展如此坎坷呢？这或许要追溯到那个充满梦想的时代。2012年，深度学习技术的兴起，让人们相信自动驾驶技术唾手可得。谷歌无人驾驶汽车获得上路测试许可，特斯拉在2014年发布了Autopilot自动驾驶辅助系统，这些都为自动驾驶行业带来了巨大的利好，吸引了大量风投资金涌入。
据中国电动汽车百人会统计，2015年至2017年短短两年间，全球自动驾驶相关融资额就达到了1438亿美元。一时间，自动驾驶企业如雨后春笋般涌现，巅峰时期，硅谷有超过50家自动驾驶企业进行测试。在中国，以百度、清华大学、中科院为代表的“AI黄埔军校”也培养出一大批新兴自动驾驶公司，例如Apollo、Momenta、小马智行等。
然而，很快人们发现，Robotaxi烧钱的速度远超预期。Foothill Ventures投资人邵旭辉指出，由于产能不足，当时一台激光雷达售价高达8万美元以上，一辆原本售价三四万美元的车辆经过改装后价格轻松翻四五倍。这还不包括人力成本、云端算力支出以及无人出租车队的运营成本等。通用汽车曾透露，2016年至2018年三年间，Cruise亏损了15.12亿美元，最终不得不接受外部融资。
雪上加霜的是，随着测试的深入，自动驾驶技术也出现了安全事故。2018年，Waymo的测试车辆撞到了一辆摩托车；Uber的自动驾驶车辆则造成了行人死亡事故，这导致Uber退出了自动驾驶竞赛。这些事故让资本市场回归理性，2019年，自动驾驶领域的融资额大幅下降。
资金链断裂后，L4级自动驾驶企业不得不寻求自救。目前主要有三种路径：上市融资继续研发无人驾驶技术；开发商用车，探索新的商业模式；以及依托中国庞大的新能源汽车市场，转向L2级自动驾驶，寻求与车企合作。文远知行和小马智行选择了上市融资，但其商业化落地情况并不乐观。
商用车领域也面临挑战。例如，在智慧矿山项目中，普通激光雷达难以应对矿区恶劣环境；公路运输中，复杂的道路状况也给自动驾驶卡车带来了难题。目前商用车的自动驾驶技术仍处于小规模试点阶段。
因此，目前看来，从L4级转向L2+级自动驾驶，为车企提供辅助驾驶方案，是最为可行的路径。Momenta就是一个成功的案例，它同时发展L2级量产方案和L4级无人驾驶技术，获得了多家车企的投资。而许多后知后觉转型的L4级自动驾驶企业，则只能沦为车企的供应商。
更严峻的挑战是，主机厂自身也拥有智能驾驶团队，他们一方面压低价格，另一方面挖走人才，“教会徒弟饿死师傅”的现象屡见不鲜。没有与消费者的直接接触渠道，即使拥有再好的技术，也难以落地。而大疆、华为等巨头的加入，更是加剧了竞争的激烈程度。
如今，自动驾驶行业似乎重蹈了AI技术被互联网巨头垄断的覆辙。虽然业界仍在努力探索，等待下一个经济周期来验证自身的发展路径，但在如此激烈的竞争环境下，抱紧主机厂的大腿，或许才是L4级自动驾驶公司生存的最佳策略。
