现在购买新能源汽车,大家会考虑二手车市场吗?我个人是有些心动的。二手新能源车车龄普遍较短,里程数也低,价格更是相当诱人,感觉首任车主已经帮你“消化”了大部分的折旧,直接入手相当划算。
但是,有一种情况例外,那就是——小米SU7。它不仅没有出现价格跳水,反而保持甚至高于原价。这在二手车市场实属罕见。
我之前碰到过类似违背市场规律的事情,就是我用了三年的富士相机,居然被人加价两千买走了。富士相机在摄影圈的保值能力早已声名远播。那么,今天让我们隆重介绍一下新晋的“车圈茅台”——小米SU7。
目前,如果你在小米汽车APP上下单购买交付速度最快的小米SU7 MAX,最快也要等到7月份才能提车。这与其他热门车型相当,漫长的等待周期也是SU7 保值率居高不下的主要原因之一。
在一些社交平台上,许多车主在分享其他品牌订车信息时,都会无奈地补充一句:“想买小米SU7,但实在等不及了”。
如果您正在考虑购买二手SU7,或者您是正在等待提车的准车主,甚至您是打算等到明年二手SU7价格跳水再购买的“等等党”,这篇文章都将提供有价值的参考。
接下来,我将与大家分享一下,在驾驶一万多公里后,我们这台小米SU7 MAX遇到的问题,以及二手SU7到底值不值得购买。首先,我们从机械层面分析,先说说转向系统。
SU7精准的转向一直广受好评,几乎没有虚位,能够精确控制车头指向。配合灵活的车尾和优秀的循迹性,SU7的操控性令人赞叹。然而,在一万公里之后,我们发现转向在中心区域的指向性略微模糊,不像新车那样灵敏,需要更大的转向角度才能响应。
我个人推测,可能有两种原因。一是出厂设定过于激进的转向导致转向机构磨损,再加上日常驾驶中的激烈操作,底盘胶套松弛,加剧了这一问题。
另一种可能是小米通过OTA升级调整了转向标定。因为之前的转向确实过于灵敏,即使在舒适模式下也略显紧张,转向阻尼也较轻,需要频繁修正方向,驾驶起来略显疲劳。
再加上这是一台673匹马力的强劲电动车,即使对于老司机来说,也难以轻松驾驭,更别说新手了。这有点像阿尔法·罗密欧,操控性出色,但销量和口碑却两极分化,可见并非人人适用。
所以,转向系统的变化可能是小米根据用户反馈进行的OTA优化。
各位车主们,你们是否也遇到过类似的转向问题?欢迎在评论区留言交流。说完转向,接下来是备受关注的刹车系统。
经过一万公里的行驶,我们的SU7 MAX创始版原厂刹车系统依然良好,这与网络上一些负面评价并不完全一致。或许是因为网络上夸大的说法,导致大家对SU7的刹车系统过于担忧。
我们进行过赛道测试,在连续重刹的情况下,SU7的原厂刹车确实容易出现热衰减,赛道驾驶无法承受这种强度,所以我们后期进行了调整。此外,我们还尝试了漂移驾驶。
不过,这种情况仅限于赛道环境,日常使用完全够用,目前刹车片还有足够的余量。
为了更严谨,我们测试了SU7的制动距离。三次100km/h到0的全力刹车测试,平均成绩为35.65米,与新车相比,一万公里后的制动性能没有明显衰减,大家可以放心。
需要补充的是,小米官方推出了高性能刹车套装,售价4133元。另外,SU7采用的是博世最新的DPB+ESP 10.0全解耦线控刹车方案,这意味着刹车系统没有机械连接,完全依靠电信号传输刹车指令。
这意味着无论刹车片磨损程度如何,制动热衰减多严重,刹车踏板的脚感都是一致的。
作为汽车博主,我理解全解耦是自动驾驶(纯电控)的必经之路,但在技术尚未完全成熟之前,我们都算是“小白鼠”。
因此,我们呼吁博世为线控刹车系统开发一套模拟脚感的功,否则随着该方案的普及,下个上热搜的可能就不是小米了。
作为差评的“工作车”,我当然也关注SU7的能耗。
虽然SU7的风阻系数只有0.195Cd,采用全域碳化硅,小米也宣称拥有超低能耗的BMS(电池管理系统)……但它毕竟是一台双电机四驱,673匹的性能猛兽,如果还能达到10kWh左右的电耗,那物理学定律或许就不存在了。
那么,SU7的实际能耗如何呢?我们这台行驶13909公里的小米SU7 MAX,平均电耗为19.2kWh/100km,实际续航里程约500公里,目前气温较低,能耗略有增加。
总的来说,能耗表现尚可。但如果您对动力需求不高,可以选择后驱版,续航里程与MAX版相差无几,但电耗更低。不过,MAX版的673匹马力,相当于内燃机的V8发动机,同等动力下,电车确实更省电。
如果您只关心一万多公里行驶后出现的问题,那么到这里就可以结束了。事实证明,问题很少,这我也没想到。我们之前很担心车辆异响问题,因为许多新势力品牌的初代车型在装配工艺方面存在不足,长时间行驶后可能出现异响。但目前来看,SU7的一致性还不错,除了正常的磨损外,几乎没有其他大问题。因此,如果您想购买二手SU7,至少在最初几万公里的质量稳定性方面是值得信赖的。
既然问题这么少,为什么文章还没结束呢?因为当初小米承诺了很多功能,例如城区NOA、米家生态链、各种配件等等,我们还需要评估SU7实际实现了多少。
先说智能驾驶,11月份小米推送了无图NOA功能,整体水平有了显著提升。简单来说,这套无图NOA将小米智能驾驶辅助从勉强及格提升到优秀水平,覆盖率和可用性都得到了大幅提高。
至于现在很火的端到端技术,我们在广州车展结束后也体验了小米的测试版本。最新情况是小米已经实现了城区NOA和代客泊车功能,体验非常流畅,部分先锋用户也已经收到了“先锋版”更新,预计正式版很快就会推出。篇幅有限,感兴趣的朋友可以关注汽车部的抖音号查看详细评测。
然而,另一个智能生态的承诺目前看起来不太明朗。基于澎湃OS,小米的人车家生态确实构建起来了,但是整体来看并没有什么颠覆性的创新,主要是通过车机控制家电,和手机上的米家应用基本没有什么区别。
上市之初,我更期待的是小米的CarIoT生态。想象一下,燃油车有传统仪表盘,那么小米也可以有电池、电控、电机的“三电”显示仪表盘,甚至可以像燃油车一样刷车机和程序,用户可以在电商平台上发挥创意改造。我朋友的日本进口传统仪表盘就要好几千。
但是,目前情况并非如此,除了小米自己推出一些配件,例如底盘氛围灯、双表盘的节日主题之外,大家期待的第三方智能配件并没有出现。
之前在B站发布视频时,有网友留言说他们想尝试开发配件,但是搜索了小米开发者平台,也没有找到关于如何利用PIN点和车机联动的任何文档。
这可能是因为车规级配件比消费级配件的安全标准更严格,所以小米暂时没有开放PIN点接口的开发者权限?或者开放权限又涉及到许多汽车敏感参数,如何把握开放的度,可能是CarIoT难以落地的原因。无论如何,这块依然有很大的想象空间。
好了,说了这么多,回到最初的问题:二手SU7值不值得买?如果只从产品本身角度来看,我认为是值得的。
在硬件方面,SU7拥有优秀的驾驶体验,产品一致性目前来看做得不错,只要没有发生重大事故,你不用太担心车况问题。最重要的是,小米的质保是跟车不跟人,二手车主也可以享受售后服务。
在软件方面,SU7的人机交互和语音助手做得很好,只是在大家更期待的NOA和智能生态方面,目前只能说是“未来可期”。不过,从小米目前展现出来的实力和决心来看,我认为这个“未来可期”并非空话。
但是,我仍然建议您再等等,二手新能源车高价购买实在有些冒险。而且,随着小米产能的不断提升,SU7的价格已经出现下调的迹象。
再加上新能源产品迭代速度很快,即使小米一年只出一款新车,今年也该有新车发布了吧?
哦,还有一个虎视眈眈的竞争对手YU7,这可能会进一步促使SU7价格跳水。
