令人意外的是，在国内 L3 级自动驾驶刚刚萌芽之际，曾经最早量产 L3 级自动驾驶的德国汽车巨头奔驰，却悄然调整了其自动驾驶战略，宣告放弃 L3 级自动驾驶的量产计划。
据德国《商报》的一篇报道，奔驰公司正在对其自动驾驶策略进行调整。此前，在 S 级和 EQS 等旗舰车型上可选装的 L3 级自动驾驶配置，将在新款车型上被取消。
未来，奔驰的重心将转向高阶辅助驾驶，这与国内部分车企和特斯拉的策略不谋而合。
这一消息颇具意味。尽管 L3 级自动驾驶在中国市场仍属新概念，直到上个月工信部才刚刚开放 L3 级量产车型的路测（我们此前有相关深度文章，可点击此处阅读），但在奔驰看来，L3 已经是一款“老牌”技术了。
早在 2021 年底，奔驰就宣布其 Drive Pilot 系统在德国部分路段实现了 L3 级别自动驾驶，并获得了美国的法规认证，由此成为全球首家真正量产 L3 级自动驾驶的汽车制造商。
为了让大家更好地理解，我们在此简单梳理一下自动驾驶的等级划分。在主流汽车市场的法规定义中，自动驾驶被分为 L0 至 L5 六个级别。目前消费者普遍使用的智能驾驶功能，多属于 L2 级辅助驾驶，仍以人工驾驶为主。
L3 级自动驾驶的核心区别在于，在特定条件下，驾驶员可以暂时脱离对路况的关注，由系统进行驾驶。但当系统提示需要接管时，驾驶员必须在规定的时间内重新掌握驾驶权，这也被称为“有条件的自动驾驶”。
在 2021 年推出 L3 级系统后，奔驰的 Drive Pilot 系统在去年进行了 OTA（空中下载）升级。最初，该系统在德国高速公路上的最高限速为 60 公里/小时，升级后提升至 95 公里/小时，并在美国也进行了市场预热。
正当一切似乎朝着更广阔前景发展之际，奔驰决定削减 L3 级配置的消息却悄然传出。
报道中指出，奔驰之所以做出这一决定，主要源于市场需求不足和盈利能力不强。令人费解的是，按理说，消费者对 FSD 等 L2 级辅助驾驶的接受度很高，应该对更高级别的 L3 自动驾驶抱有更大期待。然而，现实情况却远非如此，L3 级自动驾驶的实际体验，甚至逊色于成熟的 L2 级辅助驾驶。
从奔驰 Drive Pilot 的功能介绍中，我们可以窥见端倪。尽管系统可以在 95 公里/小时的速度下自动行驶，并且允许驾驶员在自动驾驶期间暂时脱离对路况的关注（例如玩手机），但其运行条件却极为苛刻。
为确保行车安全，L3 自动驾驶功能的启动，首先要求前方必须有车辆，以作为系统速度的参考。如果在空旷路面上，系统将无法启动。其次，该系统对环境条件要求极高，无法在夜间、雨天或大雾等天气下运行，仅限于晴朗的白天使用。更有甚者，根据不少德国博主的实际测试，系统在运行过程中，经常会无故提示驾驶员接管，导致用户在 95% 的时间内根本无法使用，也因此不愿意付费使用。
那么，为了获得如此“鸡肋”的自动驾驶体验，用户需要付出多大的代价呢？在欧洲，其选装价格高达近 6000 欧元，约合人民币 5 万元。而在美国，其年度订阅费用也高达 16000 人民币。
如此高昂的成本，换来的却是如此糟糕的体验，恐怕很难有人愿意为此买单。
销售不畅、盈利乏力，这是 L3 级自动驾驶商业化道路上面临的显性难题。然而，成本的限制远不止于此。相比于市场接受度，奔驰对 L3 级自动驾驶最大的顾虑，或许在于“合规陷阱”。
在德国，L3 级自动驾驶的责任划分有明确规定。《道路交通安全法》规定，在自动驾驶激活期间，驾驶员无需关注交通信息。在此期间，拥有自动驾驶功能的车辆，其主控系统必须实时评估驾驶数据，确保其驾驶操作不会威胁交通安全。
若在自动驾驶激活且未提示用户接管的情况下发生事故，根据《产品责任法》，若事故由自动驾驶系统的软件错误、感知失效或硬件缺陷造成，保险公司在赔偿受害者后，可以将损失转嫁给车企。这使得 L3 级自动驾驶在激活期间发生的事故责任，最终归咎于车企。
作为车企，奔驰自然不愿承担潜在的事故及连带法律风险。因此，在设计 Drive Pilot 系统时，其硬件和软件都朝着最保守、最稳妥的方向倾斜。例如，S 级车型配备了双套转向电机、双套电子制动助力器，以及多套重要电气系统备份，以确保系统的高可靠性。
为了实现最佳的感知效果，具备 L3 级能力的车型还需要进行专门改装，例如配备带有专用按钮的方向盘、高精度 GPS 接收器和激光雷达，并集成更多传感器。为了安装这些设备，还需要对车身覆盖件进行特殊设计。
EQS L3 版本独有的前格栅
此外，为了保证绝对安全，L3 级自动驾驶通常无法采用“黑盒”式的端到端算法，只能依赖于传统的模块化规则算法，并且需要高精地图的支持。算法和地图信息的持续更新，也意味着一笔不菲的长期支出。
投入大量研发精力，最终却换来一系列体验不佳的功能，这无疑让车企感到“吃力不讨好”。这正是“合规陷阱”的体现。相比之下，L2 级辅助驾驶在责任划分上更为模糊，成本投入、功能上限以及用户体验都更具吸引力。
因此，我们看到奔驰正积极布局中国市场，与Momenta合作开发 NOA（导航辅助驾驶），同时在美国也与英伟达合作，与特斯拉 FSD 展开竞争。这表明，奔驰正在调整其战略重心，从 L3 级自动驾驶的泥潭中抽身，转向更具市场潜力的领域。
由此可见，奔驰放弃 L3 级自动驾驶，既有市场接受度和盈利能力不足的原因，也包含复杂的法规限制带来的隐性成本增加。有趣的是，近期有观点认为，欧洲 L3 级自动驾驶法规未能给予车企足够的发挥空间，迫使奔驰不得不放弃。
这一说法若放在 L2 辅助驾驶时代或许还有些道理，但对于 L3 级自动驾驶而言，虽然目前尚未有明确的法律条文规定责任划分，但配套的法规体系正在逐步形成。以深圳为例，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中明确规定，智能网联汽车因缺陷造成损害的，车辆驾驶人或所有人、管理人承担赔偿后，可依法向生产者、销售者追偿。
新版《道路交通安全法》据说也将纳入自动驾驶责任划分规定，将自动驾驶系统提供商纳入事故定责体系，这与德国的法规思路类似，将系统失效的责任更多地归咎于车企。
然而，与德国相对放任的态度不同，中国在 L3 级自动驾驶的发展上则采取更为审慎和循序渐进的策略。例如，工信部在 L3 级量产车型准入环节，就直接规定了车辆的运行速度、区间和车道，在一定程度上为车企规避了部分功能层面的争议，也可能因此延长 L3 级自动驾驶体验的完善过程。
这或许能有效避免车企陷入像奔驰一样的“合规陷阱”，但同时也可能导致 L3 级自动驾驶在体验不如 L2 级的情况下，发展进程更为缓慢。
L3 级自动驾驶在中国市场的未来走向，或许仍充满变数。但可以肯定的是，我们期待已久的真正好用的自动驾驶，目前看来，依旧遥遥无期。
