Rain科技8月29日消息，近日道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。草案首次设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章，从法律层面厘清自动驾驶汽车与辅助驾驶功能的概念边界，并明确责任划分。
两天后，工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局四部门又联合印发通知，在全国范围内开展为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动。
修订草案的核心突破在于责任主体的切换。草案明确，自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。
换言之，L3级有条件自动驾驶激活时出事，不再是驾驶员“背锅”，而是车企直接担责。
未激活自动驾驶功能的车辆和仅具备辅助驾驶功能的车辆，则按非自动驾驶汽车的规定管理，驾驶员仍是责任主体。
现行道路交通安全法自2004年施行，此后三次修正仅涉及个别条款。而工信部数据显示，今年以来L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已达70.5%，领航驾驶辅助（NOA）功能渗透率达到34.2%，首批L3级有条件自动驾驶车型已在特定区域上路通行。然而，法律层面的滞后使得相关事故定责长期处于灰色地带，消费者举证困难，企业也缺乏统一遵循。此次修法正是对产业现实与法律空白的及时回应。
现实中，“智能驾驶”“全程零接管”“自动泊车”等宣传话术泛滥，不少消费者对系统能力产生误解，事故发生后车企与消费者之间责任推诿屡见不鲜。此次修法将倒逼企业规范宣传口径，回归产品真实性能，减少信息不对称。
蘑菇车联副总裁吕斌表示，此次修法并非直接推动L3和L4全面商业化，而是为自动驾驶汽车上路行驶、违法处理、事故调查和保险制度提供上位法依据，从根源上重塑行业发展逻辑，让“守规矩”成为行业刚需。
乘联分会秘书长崔东树表示，“此次法规落地后，车企再也不能玩文字游戏了。安全达标才能上市，责任明确才能卖车。”
从长远看，草案的落地只是一个起点。下一步还需要围绕自动驾驶数据记录、事故认定细则、保险配套机制等制定更加具体的操作规范。明确“谁受益、谁负责”的原则，既是对消费者权益的保护，也为中国自动驾驶产业参与全球竞争奠定了制度基础。
